英国から造船業１位を勝ち取った日本は１９７３年に第１次オイルショックが広がって新しい船への需要が７０％減ると、政府レベルで造船業を斜陽産業に規定した。２度にわたる構造調整によって６１カ所あった造船所は２６カ所に、生産能力は半分以下に減った。５０％に達していた世界市場の占有率は９０年代後半以降２０％台へと低くなった。日本の沈没は韓国にとってはチャンスとなった。８０年から集中投資を始めた韓国の造船業者は９９年にサムスン重工業が世界１位に浮上するなど造船業の好況サイクルの効果をそのまま享受しながら韓国の代表的な輸出産業として経済を牽引した。

その後１７年後、ポセイドンの先が３つに分かれた槍は回りに回って今度は韓国の造船業を狙っている。任鍾龍（イム・ジョンリョン）金融委員長は先月２６日、造船・海運業に対する「死即生」の構造調整の意志を明らかにした。この日開かれた「第３次産業競争力強化および構造調整協議体」会議で、迅速な構造調整が必要な産業として造船・海運業を規定したのだ。政府の解決法は、個別の企業条件によって自律協約を締結したり自らの経営正常化案を樹立したりして推進し、政府と債権団が集中管理することだ。死ぬ覚悟を表明したが政府自ら刀を持つことはないという話でもある。

造船と海運は代表的な景気に乗る産業だ。実際に現代（ヒョンデ）重工業と韓進（ハンジン）海運の営業利益の推移を調べてみると、８９年に韓進海運の親会社である韓進海運ホールディングス（２００９～２０１４年は裕秀ホールディングス）が黒字に戻ると現代重工業も９０年から黒字を出し始めた。韓進が２００４年に８０００億ウォンを超える黒字を出すと現代重工業は翌年の２００５年に黒字に戻り、２００６年から毎年８０００億～３兆５０００億ウォンの黒字を出した。通常、商船発注は海運景気が再生してから２～３年後に行われる。もちろん２０００年代後半以降の現代重工業の実績は商船よりもプラント分野の役割が大きかったが、造船と海運の景気が似たように戻るという点には大きな変化がない。


◆ここ２年で１０兆ウォン損失、人材削減は不可避

韓国の造船業界に暗雲が挟まれたのは２００８年以降、世界景気の低迷にともなう海運業界の物流量の減少で新規の船舶発注が減り、中国造船業界の低価格が追いやる受注原油価格の暴落にともなうタンカーと海洋ボーリングプラント発注の急減が交わった結果だ。その結果、国内造船業界は２０１４年と２０１５年に１０兆ウォン近い損失となった。大規模な人員縮小と流動資産の売却を含めた構造調整が避けられない状況だ。

現代重工業だけでも造船と直接的な関連のない金融機関からホテル業まで系列会社が２０を超える。先月２８日には造船関連会社〔現代重工業・現代尾浦（ミポ）造船・現代三湖（サムホ）重工業など〕の役員の２５％である６０人余りが会社を離れ、残った役員も給与の５０％を返した。事務職・単純技術職を対象にした希望退職作業も始める。大宇造船は債権団主導で本社の組織と人員を３０％ほど減らし、非核心資産の売却に出た。サムスン重工業は、主債権銀行が中心となって会社側に最大限の自救計画を提出させて執行状況の管理を始めた。（中央ＳＵＮＤＡＹ第４７７号）



危機の韓国造船・海運業、解法は日本にある（２）

危機の韓国造船・海運業、解法は日本にある（３）