ＫＴＸは最高時速３０５キロで運行する。一度に９００人余りを乗せてソウル－釜山（プサン）４２３．８キロ区間を２時間１８分で走破する。速くて便利である分、危険性も比例する。些細なミスや欠陥でも脱線や衝突など大きな災難を招くおそれがある。その暗い可能性の端的な例が、１１日に光明（クァンミョン）駅付近のトンネルで発生したＫＴＸ列車脱線事故だった。

光明駅事故の衝撃からまだ抜け出さないうちに、ＫＴＸの事故がまた発生した。昨日午前、ＫＴＸ列車が京畿道華城市梅松面（キョンギド・ファソンシ・メソンミョン）付近で４０分間ほど止まった。幸い、大きな事故はなかった。コレイル（韓国鉄道公社）は事故列車の自動化された熱感知装置センサーが作動したため停止したと釈明した。熱感知装置がなぜ作動したのかなど正確な原因は不明だ。コレイルは光明駅事故の時、ナット一つのために発生したと発表した後、各種疑問を伏せてしまった。今回も「単純な誤作動」として済まそうという印象を与えている。しかし不安定なシステムから生じる相次ぐ事故に市民は不安だ。１９９８年に乗客１０１人の死者を出したドイツ高速列車ＩＣＥの脱線事故は、車輪を固定するリング一つが破損したのが原因だった。その間、外国で発生した高速列車の惨事は、きちんと点検さえしていれば防げた人災がほとんどだった。

ＫＴＸは０４年から本格的な運行を始めて７年になった。韓国は世界５番目の高速鉄道建設、４番目の高速列車開発という経験を持つ。海外受注事業に参加する技術力も認められている。４５０億ドル規模の米カリフォルニア高速鉄道建設事業（１１００キロ）、２００億ドルにのぼるブラジルの高速鉄道事業（５１０キロ）が待っている。高速鉄道宗主国のフランス・ドイツ・日本に続いて中国までが加勢し、受注競争が激しくなったのは事実だ。だとしても隠すのがよいわけではない。


どんな技術であれ、試行錯誤は必ずある。小さな事故でもアップグレードする機会とする転禍為福の姿勢が必要だ。自ら安全に対する信頼と自信があってこそ、外国にも私たちの技術を堂々と出すことができる。防げる事故を大事故にするような愚を犯してはいけない。