現代（ヒョンデ）自動車グループは１１日、２０３０年までに水素電気自動車（ＦＣＥＶ）５０万台生産体制を構築すると発表した。韓国政府も２０２２年までに水素自動車１万５０００台を普及させ、水素ステーションを３１０カ所に増やす計画だ。目標は華麗だが現実は「ぬかるみ」だ。水素自動車の大衆化に向け解決すべき課題は少なくない。水素自動車購入者に与える補助金が代表的だ。毎年予算不足に苦しめられている。水素ステーション関連規制も相変わらずだ。韓国は２０１３年に水素自動車「ツーソンｉｘ」を世界で最初に量産するのに成功した。だがその後の歩みは鈍い。後発走者である中国や日本に追いつかれるのではないかとの懸念が出ている理由だ。

◇「ロト」のような補助金

現代自動車が３月に出した次世代水素自動車「ネクソ」は水蒸気が出るだけで有害ガスを全く排出せず、「究極のエコカー」と呼ばれる。５分間の充電で６０９キロメートルを走れる。価格は６８９０万ウォン（約６８８万円）から７２２０万ウォン。政府と自治体による最大３５００万ウォンの補助金を全額受けられれば３３９０万～３７２０万ウォンで購入できる。


問題は策定された補助金が非常に不足しているということだ。市場需要に追いつけず成長を鈍くする要因に挙げられる。今年策定された韓国政府の水素自動車国庫補助金は１台当たり２２５０万ウォンだ。先着順または抽選を通じて支給する自治体補助金と連係する形だ。今年初めに予定された補助金対象は約２４０台。だが２０００台近くの事前予約が集中し「ロト」のような補助金を受けられず車を購入できない状況が広がった。驚いた政府が追加補正予算まで加え補助金規模を４８４億ウォン増やしたが７００台分程度にすぎなかった。１０００人を超える契約者が補助金を受けることができず購入をあきらめた。

不足する水素ステーションを大幅に増やさなければならないという指摘も多い。韓国国内の水素ステーションはソウル、蔚山（ウルサン）、光州（クァンジュ）など１５カ所にすぎない。その上６カ所は研究用だ。一般人が利用できるのは９カ所にすぎない。ステーション１カ所を建設するのに３０億ウォンが必要だ。これもまた５０％の政府支援予算が不足している。

◇打って出る中国と日本

水素ステーションの用地確保も厳しい。規制障壁のためだ。学校と住居専用地域、商業地域、自然環境保全地域などはステーション建設が制限される。欧州や米国よりはるかに厳しい。韓国政府は最近になって開発制限区域内のステーション設置を許容するなど一部規制緩和に入った。

韓国が劣悪なインフラと規制で足踏みしている間に中国と日本は足早に動いている。中国政府は２０３０年までに水素自動車１００万台、ステーション１０００基以上を普及させるという「水素自動車崛起」を宣言した。政府の強固な支援の下で現地自動車メーカー１０社ほどが水素自動車の開発または量産を始めた。

日本は東京五輪が開かれる２０２０年までに水素自動車普及台数を４万台に増やすという目標だ。政府がステーション設置費用５０％にステーション運営補助金まで支援し力を入れている。このおかげでトヨタは２０１４年に水素自動車「ミライ」を出してからこれまで世界市場で５０００台以上を売った。１年早く発売された現代自動車の水素自動車「ツーソンｉｘ３５」の累積販売実績は１０００台ほどにすぎない。大徳（テドク）大学自動車学科のイ・ホグン教授は「市場で水素自動車への関心が大きくなっている時に政府が支援を大幅に増やし大衆化の速度を高める必要がある」と話している。