中国製電気自動車の攻勢に韓国自動車業界が危機感を募らせる中、政府が動き出した。今年7月からメーカーが国内産業にどの程度貢献しているかを評価し、中国のBYDやジーカーなどの電気自動車には購入補助金を支給しないことにした。その効果のためか、上半期に1万台以上を販売して猛烈な勢いで成長していたBYDは7月の販売台数が前月比で38．8％減少し、主力モデル「ドルフィン」は半分以下に落ち込んだ。国産車のための防御壁がひとまず効果を上げたようにも見える。

しかし視野を海外に向けると、別の光景が広がっている。今年上半期、中国を除く世界電気自動車市場でBYDは49万7000台を販売し、81．4％も急増した。フォルクスワーゲン、テスラに次ぐ3位に浮上した。37万台を販売した現代自動車グループは市場の平均成長率に届かず、BYDに3位の座を明け渡して4位に後退した。ジーカー（Zeekr）の親会社である吉利汽車も今年上半期、過去最高の販売台数と売上高になった。もはや中国の電気自動車は国内市場の力だけで成長しているのではない。すでに飽和状態にある中国市場を飛び出し、積極的な海外進出で市場を拡大している。


韓国自動車産業の主戦場も海外だ。現代自動車が昨年販売した413万台のうち韓国内での販売は71万台で17％にすぎない。国内消費者に与える購入補助金のような一面的な支援だけでは、海外で戦える競争力を高めるには限界がある。


もちろん、補助金は競争力を身につけるまでの時間稼ぎにはなる。しかしどの産業であっても政府が永遠に補助金を支給することはできない。時間を稼いでいる間に企業が競争力の差を生み出せなければ、支援が終了すれば同じ問題にまた直面する。しかも韓国の製造業が戦っているのはそもそも防御壁を築くことのできない海外市場だ。

韓国の主力製造業の多くは中国と競争してきた。石油化学、鉄鋼、造船、バッテリーなどの分野では中国の圧倒的な価格競争力と生産能力に押されている。輸出第2位の品目である自動車で同じ歴史を繰り返さないためには、一段階高い技術力と品質、生産性で勝負するべきというのが専門家の共通した指摘だ。販売補助金よりも、企業の研究開発や技術投資を支援し、実証のための規制を緩和することから始めるのがよい。

ギリシャ神話に登場する巨人アンタイオスは足が地に触れている限り、大地の女神から力を受けて無敵だった。しかしヘラクレスに空中に持ち上げられると力を失って敗れた。国産車がより多く売れるようにする政策ではなく、国産車そのものをより優秀な車にする方向へと進まなければいけない。そうしてこそ、韓国の地から足を離しても海外で戦うことができる。

ナム・ユンソ／産業部記者