７万台から１２０万台に。

２０２０年に７万台だった中国の電気自動車輸出台数が３年間で１７倍に増えた。「低価格攻勢」で出発した中国電気自動車（プラグインハイブリッドなど含む）が今では世界市場の主流を狙っている。メキシコとタイではすでに中国ブランドの市場シェアが１０％に迫っている。中国電気自動車の競争力の源泉は政府の補助金だ。２００９年からエコカー育成政策を始めた中国政府は補助金を通じて研究開発（Ｒ＆Ｄ）を支援してコストを抑え、価格競争力を確保できるようにした。ドイツのキール（Ｋｉｅｌ）経済研究所の４月の報告書によると、ＢＹＤは２０１８－２２年に中国政府から３４億ユーロ（約５４１０億円）の直接補助金を受領したと推定される。

その結果、中国ＢＹＤの中型セダン「シール（ＳＥＡＬ）」の価格は２万６５７２ドル（約３７８万円）と、競争モデルのテスラモデル３（３万２４６６ドル）やフォルクスワーゲンＩＤ．４（３万６２０４ドル）と比べてかなり安い。中国ＢＹＤの今年上半期のグローバル販売台数は１５０万７０００台と世界１位だ。２位のテスラ販売台数（８３万１０００台）の倍ほど売れた。世界電気自動車販売上位１０社のうち４社が政府の補助金を背にした中国企業だ。


中国電気自動車の攻勢に欧州はひとまず関税で対応している。欧州連合（ＥＵ）執行委員会は７月、中国政府の不公正な電気自動車補助金支給を理由に最大４７．６％の関税を発表した。中国企業が「特定価格以下では売らない」という最低価格確約を提出したが、ＥＵはこの提案も拒否した。中国が王文濤商務相を１９日（現地時間）にブリュッセルのＥＵ執行委員会に送ってＥＵ説得に動いた背景だ。

中国は補助金のほかにも電気自動車の核心部品であるバッテリーの原料を中国国内で調達し、ＢＹＤなど電気自動車企業がバッテリーも生産してコスト競争力をさらに高めた。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、バッテリーの核心鉱物である黒鉛は現在中国で１００％加工され、コバルトの７４％、リチウムの６５％が中国で加工される。ソジョン大スマート自動車学科のパク・チョルワン教授は「バリューチェーンを自国内で完成した中国の電気自動車を韓国の電気自動車が価格で圧倒するのは容易でない」と話した。同時にＢＹＤは７０万人（２０２３年基準）にのぼる低賃金労働力でグローバル平均の７倍にのぼる月１４０時間の超過勤務をさせながら工場を運営した。韓国貿易協会のチョン・ボヒ首席研究員は「人的資源、設備投資、品質保証と自動化の間で適当な均衡点を導き出してコスト競争力を確保した事例」と紹介した。２０２３年の売上高６０２３億元（１１２兆５０００億ウォン、約１２兆円）のＢＹＤの純利益は３００億元であり、前年比で８０％増えた。

中国電気自動車企業は未来の技術に対する投資も増やしている。バッテリーの品質から自動運転のための半導体とソフトウェアに積極的に投資している。昨年、ＢＹＤのＲ＆Ｄ金額は前年比１１２％増の３９６億元と、同年の現代車・起亜のＲ＆Ｄ投資額（６兆６０００億ウォン）を超えた。中国政府も６月、ＢＹＤ・ＮＩＯなど９社に自動運転走行試験運行を承認し、未来自動車産業を先に獲得するための土台を築いた。価格性能比が高い電気自動車で勝負する戦略以降にすでに備えているのだ。

電気自動車市場で中国があまりにも進んでいるため、中国企業と提携する自動車企業も増えている。日本トヨタは自社の電気自動車ｂＺ４Ｘを中国の第一・広汽との合弁会社で生産して米国・英国などで販売し、多国籍会社ステランティスも中国のリープモーターと合弁会社を設立し、中国外での販売に対する各種権利を保有した状態だ。韓国自動車研究院のイ・ホ産業分析室長は「グローバル企業が中国の企業と協力関係を結ぶのは『中国国外でも競争力がある』という判断があるはず」と分析した。


中国電気自動車の疾走、補助金だけのおかげ？…関税で対応する西欧の錯覚（２）