中国車の「ナマズ効果」（強力な捕食者の登場で市場競争が活性化すること）だろうか。電気自動車価格がさらに下がる見通しだ。

中国ＢＹＤがコストパフォーマンスを武器に世界の電気自動車販売台数１位に上がり、危機を感じた欧米など伝統自動車業界が価格を引き下げて消費者引き留めに出た。中国車崛起を折り「足下の火」を消すことが未来投資より重要という判断のためだ。

経済専門誌フォーブスが１６日に伝えたところによると、米国内の新車価格は過去１年間で平均３．５％下落し、電気自動車は１０．８％急落した。米国は自動車メーカーと流通・販売会社がはっきりわかれているが、車が売れなくなるとメーカーが決めた消費者価格とは別に自動車ディーラーが割引販売を増やした結果だ。コロナ禍による供給網の混乱が昨年に収束し、インフレや高金利などの余波で新車需要が減ったことから価格引き下げが始まったのだ。


こうした変化に最も大きな影響を及ぼす変数は中国の電気自動車メーカーだ。中国政府の強力な補助金支援を背にしたＢＹＤは、昨年１０－１２月期にテスラを抜き販売台数世界１位に上がり、海外工場も増やしている。昨年７月にブラジル、１２月にはハンガリーに電気自動車工場を作ると発表した。

ＢＹＤは「自動車産業の本陣」である米国市場も狙っている。ロイター通信はＢＹＤがメキシコに工場を設立するため妥当性調査に着手したと１４日に報道した。ＢＹＤメキシコ法人長は「国際ブランド化に向けて海外生産が必須」と話す。メキシコは世界の主要自動車メーカーが米国市場進出に向けた生産基地としている所だ。相対的に安い賃金と豊富な労働力を備え、米国のインフレ抑制法と米国・メキシコ・カナダ協定（ＵＳＭＣＡ）の恩恵を受けられる。

伝統車業界は中国企業という「ナマズ」に対抗する水槽の中の「ドジョウ」になった。安い中国製電気自動車が万里の長城の外に広がっていくという危機感が大きくなっているからだ。フォードのジム・ファーリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は１５日、ウルフ・リサーチのカンファレンスで「中国車は結局米国市場まで進出するだろう。公正な競争が行われないならばわれわれの既存収益の２０～３０％が減るだろう」と話した。テスラのイーロン・マスクＣＥＯも先月の業績発表で「貿易障壁がないならば（ＢＹＤなど）中国の電気自動車メーカーが競合会社を壊滅させるだろう」と話した。

伝統自動車メーカーの妙策は低価格車両の拡大だ。製造原価を低くして利益率を高め、ともに需要まで牽引するという構想だ。ファーリーＣＥＯは「ＢＹＤの小型電気自動車シーガルに対抗できるほど値段が安い車を出す」と宣言した。また「この数カ月間、数十億ドルの投資を延期して生産を減らし、利益率目標を変えた。需要増加が遅い電気自動車戦略を見直した。安い車を生産する電気自動車プラットフォームを作り収益性を高めるだろう」と強調した。

高級車の代名詞であるメルセデス・ベンツは今年米国での販売促進に向け低価格モデルに集中する方針だ。最近米ラスベガスで開かれたディーラー会議でベンツは「トップエンドではなく低価格モデルに重点を置いて収益性を最大化することにした」と自動車専門誌オートモーティブニュースが１５日に伝えた。テスラは昨年から米国と中国などで車両価格を下げたり相対的に価格が安いＬＦＰ系バッテリーを搭載した車両を発売している。

現代自動車グループも苦心中だ。米ジョージア州に建設中の電気自動車工場を予定より早い１０月から稼動することにした。インフレ抑制法施行により一定条件を満たした北米製電気自動車にだけ補助金が支給されるが、米国工場の稼動を前倒ししてインフレ抑制法の恩恵を得る考えだ。

専門家らは価格競争が熱くなる状況を「電気自動車市場の成長痛」とみる。自動車融合技術院のイ・ハング院長は「産業が成長段階に入る時はチキンゲームが起きる。これを契機に業界の構造調整が進んだ後には電気自動車産業の成長速度がさらに早くなるだろう」と話した。その上で「原価低減に向け生産工程をデジタル化すれば生産費を最大でこれまでの４０％まで低くできるという分析もある。韓国の自動車業界もスマートバッテリーなどデジタル化に備えなければならない」と付け加えた。