２０１０年代初期、ダイムラーＡＧ（現メルセデス・ベンツ・グループ）のディーター・ツェッチェ会長は新生中国自動車市場が内燃機関自動車に傾けば輸送用石油需給の崩壊で共倒れの道を進みかねないと懸念した。「中国は新エネルギー自動車の方向に進むとよいだろう」と遠まわしに言った。

２０２０年代に入り中国では純粋内燃機関自動車からの転換政策が力を得て「未来型自動車新産業」が急速に発展した。その中心にはバッテリーを基盤とした新エネルギー自動車産業があった。先月、ドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）は中国の電気自動車（ＥＶ）メーカーである小鵬汽車（Ｘｐｅｎｇ）に７億ドル（約１０３３億円）を出資して株式５％を取得し、中国市場を狙った２つの戦略車両を開発することにした。この車はＸｐｅｎｇのＥＶ専用プラットフォームを利用する予定だ。フォルクスワーゲン系列のアウディも上海汽車集団（ＳＡＩＣ）のＥＶ専用プラットフォームを使っている。売上の３０％を中国市場に依存するフォルクスワーゲン・グループの苦肉の策という側面もあるが状況はそう簡単ではない。

長い歴史を持つ自動車メーカーはこのように中国ＥＶメーカーと新たな協業に乗り出している。伝統的自動車メーカーと中国自動車メーカー間の投資と協業がＥＶ側に集中し、自動車産業の様相も変化しつつある。２０２０年代の中国は世界最大の自動車市場であり、世界１位ＥＶ生産国、世界１位リチウムイオン二次電池生産国だ。特にテスラは今の地位に来るまで「ギガ上海」の役割が大きく、イーロン・マスクも比亜迪（ＢＹＤ）のような中国ＥＶメーカーをライバルに挙げる状況だ。中国製造業がないなら、良質の低価格二次電池も、競争力のあるＥＶ専用プラットフォームもなく、製品を出して売る大きな市場もない状況が到来した。


中国バッテリーメーカーと米国ＥＶメーカーはたびたび合資のニュースを伝える。「車両電子化」時代にも先進的自動車製造基盤で市場を再席巻できると信じている米国やドイツなど欧州の自動車メーカーは事実上敗北を認めた。また、中国のＢＹＤは安定したセル（ｃｅｌｌ）ビジネスを通じてＥＶ専用プラットフォームを韓国ＥＶメーカー「ＫＧモビリティー」と日本「トヨタ」に供給している。中国の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）がバッテリー事業競争者で、韓国３社（ＬＧエナジーソリューション、ＳＫオン、サムスンＳＤＩ）ではなく自国のＢＹＤのほうを警戒しているという話が出るほどパラダイムが変わった。

「Ｋバッテリー」という魔法の呪文が流行している。しかし壬辰倭乱（文禄・慶長の役）直前に日本を無視した通信使のように「中国二次電池とＥＶは海を渡ることができない」という安易な判断からは、もうそろそろ抜け出さなくてはいけない時期を迎えた。市場の予測失敗で押し出された二次電池の産業競争力を再び強化する方案を悩む時だ。

パク・チョルワン／瑞靖大学スマート自動車学科教授