日本が今年末から１０代にバッテリー製造教育を始める。日本の経済産業省が３月にバッテリー関連人材３万人を育成すると明らかにした計画を本格化するもだ。まず大阪の職業訓練校で１２月から５年間バッテリー専門教育課程を始め毎年４０人の人材を輩出する計画だ。これと同様の教育課程を日本国内の他の地域と大学などに拡大する。パナソニックはここから輩出された学生を大挙採用する計画だ。パナソニックはすでに２０２６年までに世界で５０００人を採用する計画を明らかにしている。

日本政府と関連業界などによると、日本の官民が大々的に電気自動車バッテリー競争力強化に出た。中国と韓国に奪われたバッテリーのシェアを回復するためだ。日本政府は昨年３３００億円の追加補正予算を編成してトヨタとホンダなど自動車メーカーに対する直接支援に出た。日本が本格的にバッテリー産業育成に出て中国だけでなく韓国企業とも競争がさらに激しくなる見通しだ。

事実日本は「バッテリー宗主国」だ。リチウムイオン電池を開発した功労で２０１９年に吉野彰氏らノーベル化学賞受賞者も出した。だが自動車電動化事業への進出が遅れ日本のバッテリー業界は競合国より相対的に遅れているという評価を受けている。１－３月期基準で世界のバッテリー市場でトップ１０に入る日本企業はシェア９．９％で４位のパナソニックが唯一だ。


それでも日本のバッテリー関連基本技術は世界最高水準だ。バッテリー４大核心素材の正極材、負極材、分離膜、電解質の分野では世界市場でシェアの半分以上を占める。日本経済新聞によるとトヨタは２０００年以降に出願された全固体電池関連特許件数１３１１件で１位だ。２位は４４５件のパナソニック・ホールディングス、３位は２７２件の出光興産と日本企業だ。

企業の投資も積極的だ。トヨタは最近２０２７年までに全固体電池を搭載した電気自動車を、パナソニックはバッテリー工場４カ所を追加で作るとそれぞれ明らかにしている。トヨタ自動車カーボンニュートラル先行開発センターの海田啓司センター長は「現在使われている液体バッテリーはとても大きくて重く高い。全固体電池を利用してこうした問題を解決する技術的突破口を用意した」と４日にフィナンシャル・タイムズとのインタビューで明らかにした。トヨタは全固体電池材料の生産を単純化し電気自動車の充電時間を現在の半分水準である１０分以内に短縮しながらも走行距離はその２倍である１２００キロメートルまで増やす方法を探したという。全固体電池は電解質が固体になっており、液体を使う既存のリチウムイオンバッテリーよりエネルギー密度が高く、一度充電すればより長く使うことができる。

バッテリー業界関係者は「日本企業の技術力と政府次元の人材育成がなされるならば今後バッテリー市場の地図は明確に変わるだろう」と話した。

中国は政府が大々的な支援に乗り出した。中国政府は２０１８年からの４年間に電気自動車分野に累積６６０億ドルを投じた。その前の２００９～２０１７年の累積投資規模は６００億ドルに達する。

韓国はこれと比較すると核心人材の求人難を体験している。韓国バッテリー産業協会が政府支援を受けて下半期から「バッテリーアカデミー」を新設して人材養成に出ており、企業が大学と組んでバッテリー学科を新設する案も推進中だが力不足だ。バッテリー産業協会によると、バッテリー産業の人材不足率は２０２１年末基準約４０００人で１４％に達する。

バッテリー産業協会のイ・ミョンギュ会員支援室長は「次世代半導体など４大新産業の人材不足率は４．４％で、バッテリーはその３倍以上働き手が不足している格好。大学からバッテリーを専門的に研究する人材を早く育てて産業の成長速度に合わせて良質の人材を提供できるだろう」と話した。