電気自動車に搭載される韓国産二次電池「Ｋバッテリー」の海外進出は目覚ましい。しかし海外からのバッテリー逆輸入が増え、貿易収支は赤字だ。

韓国貿易協会が５月のリチウムイオン蓄電池（二次電池）輸出入統計を分析した結果、貿易収支は２億４０００万ドル（約３４３億円）の赤字となった。赤字規模は過去最大だ。輸出（５億８９００万ドル）は前年同月比で２．６％減少したが、輸入（８億２９００万ドル）は同比１１２％増えたからだ。

二次電池の貿易収支は統計を出し始めた２０１２年に１６億ドルの黒字を出した後、毎年黒字が続いてきた。２０１９年に３４億２９００万ドルの黒字でピークに達したが、昨年は１６億４６００万ドルの黒字に半減した。そして今年に入って５カ月連続で赤字を出している。累積赤字は７億１６００万ドルにのぼる。


電気自動車と比較するとさらに目立つ。電気自動車（ＥＶ）・ハイブリッド車（ＨＥＶ）輸出は２０１８年の３５億６６００万ドルから２０２２年には１４４億４０００万ドルと３０５％も増えた。同じ期間、二次電池の輸出は４３億８８００万ドルから７３億４１００万ドルへと６７％の増加にとどまった。輸出統計だけをみると国産電気自動車は好調だが、電気自動車のコストの４０－５０％を占める核心部品の二次電池は伸び悩む姿だ。

「統計の錯視」もある。産業通商資源部のシン・ヨンミン・バッテリー電機電子課長は「ＬＧエナジーソリューションやＳＫオンのような国内バッテリー企業が中国工場でバッテリーを生産して韓国に逆輸入するケースが多い」とし「国内工場で生産したバッテリーを国産電気自動車に搭載して輸出する場合、二次電池輸出統計に反映されない」と説明した。

二次電池の輸出は減少したが、核心素材の陽極材の５月の輸出は１１億９０００万ドルと、前年同月比１７．５％増加した。輸出規模もバッテリーより大きい。

韓国が今年からバッテリー輸入国に転じたのは海外生産量を攻撃的に増やすしかない構造のためだ。電気自動車３大市場の中国・米国・欧州の自動車企業にバッテリーを供給するには現地生産が有利だ。最近は米インフレ抑制法（ＩＲＡ）に基づき補助金を受けて規制を避けるためにも現地工場の新設が避けられなくなった。

あるバッテリー企業の関係者は「バッテリー業界は自動車が徹底的に『甲』という構造だ。国内でバッテリーを生産して輸出するより、自動車企業の注文に従い、海外現地工場で生産してすぐに供給してこそ、受注契約をするのに有利」と説明した。

現実的な限界があるということだが、未来の核心産業の生産基地が次々と海外に出ることを懸念する声もある。半導体と同じく国内雇用創出問題だけでなく技術のセキュリティー問題もあるからだ。ＩＲＡの場合、地政学的な問題が絡んでいるだけに、今後の国際情勢の変化でいつでも不確実性に露出するおそれがある。

ヒョンデ・起亜車のように海外に生産工場があり、国内の二次電池企業と合弁会社を設立した場合はバッテリー需給が円滑だが、規模が小さいルノーやＫＧモビリティー（旧双龍車）の場合、国産二次電池需給問題が現実になっている。

ルノーのグイード・ハーク副会長は２０日（現地時間）、仏パリ本社で朴亨ジュン（パク・ヒョンジュン）釜山（プサン）市長に会い、「ルノー車釜山工場で年間２０万台規模の電気自動車生産に向け設備投資する」と明らかにした。ルノーコリアの関係者は「国産電気自動車が自由貿易協定（ＦＴＡ）の効果を得るには国産バッテリーを搭載しなければならないが、バッテリー不足が懸念される」と話した。ＫＧモビリティーは今年発売する電気自動車に中国産バッテリーを搭載する予定だ。

瑞靖大のパク・チョルワン・スマート自動車学科教授は「国内二次電池工場の新設・増設が現実的に難しければ、電気自動車産業と似たレベルにインセンティブを増やす必要がある」とし「国内を高性能・次世代二次電池生産拠点にして、海外電気自動車生産工場を韓国に誘致する努力も併行するのがよい」と述べた。