１９世紀中盤、米国は通商を要求して日本と朝鮮に最新船舶を送った。蒸気機関で水車のような外輪を回して推進した鉄の船だった。大洋航海は困難で帆を一緒に使うハイブリッド推進船舶だった。１９１２年に沈没したタイタニック号は鋼鉄船にスクリューが装着されたが内燃機関ではなく蒸気機関を使っていた。

現在私たちがよく知る船舶は内燃機関で推進力を得てスクリューで推進する形態だが、その歴史はようやく１００年ほどだ。このように人類とともにしてきた船舶の歴史は絶えず変化を繰り返している。２１世紀にも船舶は完全に新たな形に変わりつつあり、その前後方産業も変わって変化速度がますます速くなっている。

学生時代を懐かしがる人でも試験はありがたくないだろう。残念なことに学校に入学してから５０年が過ぎても問題ばかり解いている学生がいる。それが韓国の造船産業だ。問題を解く実力は１等なのに問題を出す位置に行くことも考えられないまま、人が出す問題ばかり解くのに戦々恐々としている。もう試験問題を出すことができる位置に立たなければならない。造船産業、さらには海事産業全体の構図を変え、国際海事機関（ＩＭＯ）などでルールメーカーの役割をすべきだ。


船舶市場は歴史上、そして現存する最高の投機の場だ。多量の金が関わっており、理性と常識が通じないため規制されるわけがない。そのような投機の場をひっくり返せる方法はその場の獅子になることだ。西欧の王家の紋章や国旗などにもしばしば登場する獅子は支配者と認識される。残念なことに韓国の造船産業は獅子になる十分な潜在力があるのに獅子の精神はなくラバとして生きている。

ラバは載せられた荷物だけ背負って生き子孫も残せずに消えるオスのロバとメスの牝馬の雑種だ。韓国の造船産業にいまからでも獅子の精神を吹き込む主人が必要だ。ところが主人の事情も苦しい。地球上の水はすべてひとつにつながっているが、韓国の海事産業はどうしたわけか散り散りに分かれている。造船と海運、海事金融だけでなく、それらを掌握する国家機関も分かれており、人材を輩出する教育機関も交流がない。各自がラバとして生きているだけだ。過度な競争をする造船会社は目標にする市場によって整理されなければならず、海運会社との協業も強化すべきだ。複数の官庁に分かれている造船海運関連業務も調整が必要だ。船舶を建造する教育と運用する教育も互いの理解度を高め連結されなければならない。

◇韓国企業が開発した自動ソリューション

パンデミックと戦争にともなう物流動脈硬化の中でも船舶は国際物流の９９％をまかなっている。地球が滅亡しない限りこの数字は変わらないだろう。ただ船舶そのものは変化を継続するものであり、その変化の話題はデジタルトランスフォーメーション、親環境転換、そして脱中央化に要約される。

デジタル転換の代表走者である自動運航船舶はすでに自動運転車をリードしている。一般人がレジャーボートを運航する時の大きな悩みのひとつは港内での接岸だ。船はブレーキもなく、水では慣性で押される距離も大きいためだ。韓国のあるスタートアップ企業がこの問題を自動で解決するソリューションを開発した。年初に世界的な消費者家電見本市であるＣＥＳに出品されたこのソリューションはＡＦＰが選定した「注目すべき技術」のひとつに選ばれた。大型ＬＮＧ運搬船にも独自に開発した自動運航システムを搭載し太平洋を無事に渡ってきたりもした。

自動運転車をタイヤが付いたコンピュータと呼ぶように、もともと多くのシステムが連結されていた船舶は自動運航プラットフォームが搭載されそれ自体が巨大な電機・電子システムになっている。テスラの自動運転システムは自動車価格全体の６分の１を上回る。自動車より規模が数万倍大きい船舶も自動運航システムが追加されればはるかに高い高級製品になる。いまやるべきことは自動運航システム技術の主導権を先取りし、韓国の技術が活用されるようパラダイム転換を先導することだ。

◇船員必要ない原子力推進船舶

親環境転換の究極的な目的は持続可能なエネルギー源の導出だ。ＬＮＧとメタノールはすでに実用化した。アンモニア、水素、原子力などを燃料にする船舶も出現する見通しだ。原子力は事故の危険性のため陸地での発電燃料としては気を付けなければならない。だが船舶での事故はその影響が陸地よりはるかに少ない。最近では安全な小規模原子力システムも開発されている。


【コラム】見た目だけ１位の韓国造船業、ラバにとどまるか獅子として駆けるか（２）