電気自動車バッテリー世界トップの中国ＣＡＴＬは上海で年８０ＧＷｈ規模の工場の建設を進めている。会社全体の生産能力（年６９．１ＧＷｈ）を上回る規模だ。世界トップの電気自動車企業テスラに供給するバッテリーのためだと、業界はみている。上海にテスラ生産工場があり、この程度の物量の供給を受けるところはテスラしかないからだ。韓国バッテリー業界の関係者は「Ｋ（コリア）バッテリーは走っているが、Ｃバッテリー（チャイナバッテリー）は飛んでいる」と表現した。

◆Ｋバッテリー、世界トップの地位が危機

バッテリーは当初、日本の技術だった。電気自動車バッテリーの標準となったリチウムイオンバッテリーは１９９１年に日本が初めて商用化した。しかし韓国が日本に追いつき、中国もすぐに追い抜いた。昨年、韓日中３カ国の世界バッテリー市場シェアは９５％。このうち韓国が４４．１％で１位、中国は３３．２％、日本は１７．４％だ。


今年に入って版図が急激に中国に傾いている。世界電気自動車販売の半分近くが中国だが、中国政府が大々的な電気自動車普及政策を推進し、中国バッテリー企業が集中的に恩恵を受けている。今年１－５月、ＣＡＴＬ、ＢＹＤ、国軒高科など中国企業のバッテリー使用量は前年同期比でそれぞれ２００％以上増えた。

同じ期間、Ｋバッテリー成長率が１００％台だったことを勘案すると、倍近い差がある。一時はＣＡＴＬを抜いて１位になったＬＧエナジーソリューションのシェアは今年（１－５月）２３．１％まで落ちた。一方、ＣＡＴＬは３１．２％で、その差を広げた。

自動車企業がバッテリー事業に次々と参入しているのもＫバッテリーには大きな脅威だ。昨年９月にテスラがバッテリー工場を来年までに建設すると「内在化」宣言をしたのに続き、今年３月にはフォルクスワーゲンが独自のバッテリー生産計画を明らかにした。工場６カ所の一部は自社が出資しているスウェーデンのノースボルトが運営するという。トヨタなど日本自動車企業はゲームチェンジャーと呼ばれる「全固体電池」技術の開発に取り組むなど次世代市場を狙っている。

バッテリー素材分野はすでに「ゲーム」が終わった。核心素材である陽極材の韓国のシェアは１９．５％と、中国（５６％）を大きく下回る。陰極材のシェアは８．３％にすぎず、中国（７０．９％）と比較にならない。中国は電解液（６５．３％）、セパレータ（５１．６％）なども半分以上のシェアを確保している。

◆ＬＧ、スマートファクトリー基地建設

独走の準備に入った中国と米国・欧州自動車企業の牽制に挟まれた韓国企業は、生産能力拡充と米国市場攻略、新技術獲得という３つの目標を同時多発的に推進している。

ＬＧエナジーソリューション、ＳＫイノベーション、サムスンＳＤＩのＫバッテリー３社の昨年末の生産能力は年１８０ＧＷｈ水準。これを２０２３年までに２．４倍の４３０ＧＷｈに拡大する計画だ。米国は海外生産拠点に浮上している。ＬＧエナジーソリューションが米国ＧＭと合併会社を設立し、２カ所の大規模バッテリー工場を建設するほか、これとは別に自社の２カ所の工場も建設することにした。投資金額は７兆－８兆ウォンにのぼる。

ＳＫイノベーションも米ジョージア州に２カ所のバッテリー工場を来年完工する。またフォードとの合弁で大型バッテリー工場を建設することにした。サムスンＳＤＩも米国内のバッテリー工場投資発表が迫っている。「米国の電気自動車市場シェアは１０％台だが、中国を抜いて最大市場になる」と業界は予想している。米国は中国バッテリーを牽制するため韓国に「ラブコール」を送っている。

技術獲得のための投資も拡大している。ＬＧエナジーソリューションはこの日、梧倉（オチャン）第２工場をスマートファクトリー前哨基地に育成すると発表した。次世代バッテリー開発のための設備を構築し、新しい技術工程をテストし、海外工場に伝播すると明らかにした。また大田（テジョン）Ｒ＆Ｄキャンパスに研究棟を追加で建設し、ソウル麻谷（マゴク）と京畿道果川（クァチョン）などにある研究所でリチウム・硫黄電池、全固体電池など次世代バッテリー研究に集中することにした。