先月３０日、釜山（プサン）駅から自動車で５０分の距離にある釜山新港第４埠頭（ＨＰＮＴ）ターミナル。高さ４０メートルの巨大なガントリークレーン１２基が停泊中の船舶に休む暇もなくコンテナを載せていた。コンテナが幾重にも積まれているヤードでは空いたスペースを見つけるのが難しかった。釜山新港ヤードでコンテナを垂直に積み上げられる最大の高さは６段だ。新型コロナウイルス流行前は３段まで積み上げていたが今年に入りコンテナが６段目までびっしりと積み上げられた状態が数カ月にわたり続いている。

新型コロナウイルスの余波にともなう「第２次海運貨物大乱」が本格化し、韓国最大の貿易港である釜山港で深刻な物流停滞現象が起きている。港湾関係者は「釜山港のコンテナ受け入れ能力が飽和状態を超えまひ直前の状況」と話した。船舶が不足する状況で貨物が集まり、船積みの遅れ→入港支障→埠頭の生産性下落→船舶の回転率急落とつながり貨物大乱を拡大する悪循環が起きているという説明だ。

２日の釜山港湾公社によると、３月の釜山港のコンテナ月間物流量は２００万７０００ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）で、２００６年の開設から初めて２００万ＴＥＵを超えた。新型コロナウイルス発生直前である２０１９年の平均月間物流量１８３万ＴＥＵを大きく上回った。現在の状況が続けば今年の物流量は最大２４００万ＴＥＵに達するという観測が出ている。新型コロナウイルス流行直前である２０１９年の２１９９万２０００ＴＥＵより９．１％増加した数値だ。２０１５～２０１９年の年平均物流量増加率３．１％の３倍に迫る。


港湾のコンテナ受け入れ余力を意味する蔵置率も４月には９０％台に上昇した。最近３年平均蔵置率の６６％をはるかに上回る。これ以上貨物を処理できない飽和状態に至り、埠頭に持ち込めなくなったコンテナは近隣の民間物流センターに放置されている。

貨物停滞で埠頭の生産性が大きく落ち船舶回転率も急落している。今年に入り釜山新港近海にある臨時待機場所の錨泊地には数十隻の船が入港順序を待ちながら少なくとも１日以上待機している。貿易業界関係者は「船舶不足から始まった貨物大乱が港湾物流まひにつながり、韓国企業の輸出がさらに難しくなっている」と指摘した。

◇世界的な需要増加で貨物は増えるのに運搬用船舶は不足

先月３０日、釜山新港第４埠頭（ＨＰＮＴ）貨物ターミナルの岸壁の片側には１万ＴＥＵ級のＨＭＭネプチューン号が停泊していた。中国・上海を出発したネプチューン号の目的地は米国西部海岸の代表港湾であるロングビーチ港とオークランド港。当初先月２８日に入港予定だったが他の船舶の荷役作業が遅れ２日間近くの海上で待機した。残り２カ所のＨＰＮＴ岸壁も遅れて入港した大型コンテナ船の荷役作業の真っ最中だった。第４埠頭向かい側にある第１・第２埠頭も状況は同じだった。

◇休む暇もない荷役作業

昨年下半期から始まった貨物大乱で韓国最大の貿易の玄関口である釜山港の物流がまひ直前の危機に置かれた。世界的な需要増加により貨物需要があふれて、釜山港がこなせる受け入れ能力を超えているためだ。船舶供給不足に触発された物流まひが「輸出貨物停滞→船積みの遅れ→入港支障」と続き企業の輸出をさらに難しくする悪循環を起こしている。

２００６年に開設された釜山新港は合計５つのコンテナ専用埠頭を備えている。内外の大手海運会社はいずれも釜山新港を拠点に置いている。釜山駅に近い釜山北港は近隣海域を行き来する中小海運会社が利用する。韓国唯一の大手海運会社のＨＭＭはシンガポールの港湾運営会社のＰＳＡとともにそれぞれ５０％を出資して第４埠頭を運営している。

サッカーコートの６３倍の面積を持つ第４埠頭ヤードのコンテナ受け入れ能力は５万３７５５ＴＥＵ。２０フィートコンテナ５万３７５５個を積んで置けるという意味だ。コンテナを運ぶヤードクレーンの高さを考慮すればコンテナを垂直に積み上げられる最大の高さは６段（約１５メートル）だ。釜山港関係者は「新型コロナウイルス流行直前にはだいたい３段程度だけ積まれていた。今年に入ってからはコンテナがあふれ、ヤードのあちこちで６段積まれている」と話した。

港湾のコンテナ受け入れ余力を示す蔵置率は先月基準で飽和状態の９０％台まで上昇した。埠頭を円滑に運営できる限界ラインである蔵置率７０％を大きく上回った。蔵置率が高まれば荷役作業が遅滞し生産性が低くなる。荷主としてもコンテナを埠頭でなく物流センターなど別の場所に保管しなければならず、物流費が増える。

荷役作業は１年のうち旧正月と秋夕（チュソク、中秋）を除いた３６３日間昼夜の区別なく行われる。貨物技師が港湾にコンテナを下ろすとヤードトラクターがコンテナを決められた区域に持って行く。ヤードクレーンはこれを運んで岸壁埠頭に下ろす。続けてガントリークレーンが船にコンテナを載せる。ＨＰＮＴ関係者は「６００人ほどの労働者が３交代で２４時間勤務しているが力不足。コンテナを処理するスピードよりも速く貨物が積み上げられている」と話した。

◇周辺の物流倉庫に貯まる貨物

ＨＭＭが運営する第４埠頭はまだ事情が良い方だ。無人化システムが備わっており、ヤードクレーンなどに人が乗らない自動化率が９５％に達するためだ。これに対し自動化率が低い米国と欧州の港湾では荷役作業が数週間遅れるのは頻繁にあることだ。新型コロナウイルスの感染再拡大により以前よりも労働者の数も半分近く減った。米国西岸の代表港湾であるロングビーチ港近海ではコンテナ船数十隻が荷役の順番が来るまで平均２週間ほど待機している。米国路線と欧州路線の海上運賃が連日最高値を更新しているのもこうした理由からだ。釜山新港は通常２日ほど近隣海上で待機する。

海外海運会社の「コリア・パッシング」もコンテナ停滞をあおっている。貨物大乱が本格化してから海外の海運会社は釜山港で大企業の長期契約分だけ載せて離れるケースが大部分だ。スポット（短期契約）は運賃がもっと高い中国でいっぱいに積み込む。船に載せられなかった中小企業の貨物が放置されているのだ。

釜山新港埠頭に貨物を積んでおくスペースが不足し、多くの運営会社は船舶が接岸する１週間前にだけ貨物搬入が可能なように制限している。埠頭に入れなかった貨物積載済みのコンテナは埠頭外部にある民間物流センターに保管しなければならない。近隣の物流センター外部倉庫には埠頭に持ち込めなかったコンテナが幾重にも積まれている姿が見られた。物流センターへ向かう貨物車の行列も長く続いていた。物流センターを独自運営する大手荷主は状況が良い方だが中小企業は高い保管料を払って民間物流倉庫にコンテナを保管しなければならない二重苦を体験している。

貿易業界関係者は「そうでなくても船舶が不足している状況で船舶回転率まで急落し、港湾物流は飽和状態に突き進んでいる。船を確保できなかった中小企業は涙を飲んで輸出を断念する状況に追いやられている」と指摘した。