３日、現代自動車の労使は８年ぶりに賃金・団体交渉で無争議妥結をした。これについて自動車業界は「鄭義宣（チョン・ウィソン）体制が古い労使の力対決で優位に立った」と評価した。全米自動車労組（ＵＡＷ）が１２年ぶりにストライキをし、世界自動車業界が「カーマゲドン」（自動車と「終末」を意味するアルマゲドンの合成語）を迎えた状況で、慢性的な問題の一つを解決したという意味だ。

現代車の労使関係は新たな局面を迎えたというのが業界の診断だ。労働組合の核心である蔚山（ウルサン）工場の組合員の平均年齢は５０代。定年を控えた状況で、賃上げよりも雇用の安定に関心が多い雰囲気だ。国内生産比率（４４％）の減少でストライキによる使用者側の打撃も以前とは異なる。匿名を求めた自動車業界の関係者は「鄭夢九（チョン・モング）会長は成長のために労働組合に少なからず借りを作った。しかし鄭義宣首席副会長は違う。変化を拒否すれば妥協する考えはない」と述べた。

鄭首席副会長がグループ首席副会長に就任してから１４日で１年を迎えた。過去１年間は現代車５２年の歴史で最大の激変期といっても過言でない。鄭首席副会長は就任から１年間で多くの成果を出したが、解決すべき課題も少なくない。


最も大きな変化は内部で始まった。いわゆる「第１世代経営陣」の退陣だ。最初の外国人研究開発本部長にＢＭＷ出身のアルバート・ビアマン社長が任命されるなど「純血主義」が崩れた。

役職員職級体系の改編と服装の自由化などで組織の雰囲気は完全に変わった。「製造業者でなくスマートモビリティーサービス会社に変身する」（鄭首席副会長、インドで昨年９月開催のグローバルモビリティーサミットでの演説）という発言のように変化が始まったのだ。

専門家は「半分の成功」と見ている。方向性自体は高く評価している。しかしまだ組織が安定したわけではないという分析が多い。

ハイ投資証券のコ・テボン・リサーチセンター長は「意思疎通が可能な構造に変えたのは最も大きな変化」としながらも「それぞれ異なる背景を持つ人材の融合になったと見るのは難しい」と述べた。また「現場では出身が異なる人たちの間で混乱が少なくない。速やかに追撃する『ファストフォロワー』が現代車の長所だったが、今は『ファスト』が抜けたフォロワーという感じもする」と指摘した。

今年に入って業績が改善したが、「運が良かった」という見方も少なくない。昨年のベース効果（ｂａｓｅ ｅｆｆｅｃｔ）が大きかったうえ、為替レートまでが追い風になったということだ。サムスン証券のイム・ウンギョン・アナリストは「運も実力のうちと見ることができるが、下半期以降に出てくる高級車ブランド『ジェネシス』の業績が今後のバロメーターになりそうだ」と話した。

現代車グループは未来型自動車の準備に注力している。鄭首席副会長の就任後、現代車グループは「東南アジアのＵｂｅｒ」Ｇｒａｂ（グラブ）に３１００億ウォン（約２８０億円）を投資し、インドの配車サービスＯｌａ（オラ）に３３００億ウォンを投資した。高性能電気自動車会社リマックに１０００億ウォンを投資し、国内スタートアップのコード４２にも投資した。現代車は今年上半期、世界電気自動車販売５位に浮上した。

しかし世界自動車業界が合従連衡する状況で依然として孤立しているのではという指摘もある。トヨタ－ソフトバンク、Ｕｂｅｒ－フィアットクライスラー（ＦＣＡ）、フォルクスワーゲン－フォードなど大型の連合が次々と出てきている。莫大なＲ＆Ｄ費用を抑えて市場を拡大するためだ。

産業研究院のイ・ハング研究委員は「現代車グループはまだ未来に対する方向性が何か、誰が意思決定をどのようにするのか、不明確な部分が多い」と指摘した。