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【取材日記】労使問題が招いた韓国自動車の国外脱出

ⓒ 中央日報/中央日報日本語版

現代自動車蔚山工場の埠頭で輸出を待つ自動車(中央フォト)

2015年まで韓国は「世界5大自動車生産大国」だった。この地位から韓国(7位)を引きずり下ろした国は2つだ。

昨年メキシコ(6位)が韓国を追い越した。わずか10年前までメキシコ(234万5104台)が車1台を生産する間、韓国は2台を生産していた(427万1741台)。その後、韓国の年間自動車生産台数(402万8834台、2018年)は5.7%減少した半面、メキシコ(411万499台)は75.3%も増えた。もう一つの国はインド(5位)だ。同じ期間、生産量(355万7074台→517万4401台)が1.5倍(45.5%)増え、2016年に韓国を抜いた。

韓国企業にも原因がある。起亜自動車は2016年、メキシコのモンテレイ市に年産40万台規模の自動車工場を建設した。98年からインドで年産30万台工場を運営している現代車はインド第2工場(年産30万台、2008年)をまた建てた。今年下半期に起亜車が年産30万台規模のインド新工場を完工すれば、韓国とインドの差はさらに広がる。現代・起亜車は今年、インドに設備投資名目で1兆ウォン(約926億円)ほど投入する(研究開発費除く)。

一方、韓国では1998年のルノーサムスン車釜山(プサン)工場設立から21年間、新規自動車工場が建てられていない。自動車を生産する世界20カ国のうち10年前に比べ生産台数が5%以上減少したのは韓国を含めてわずか3カ国だけだ。

言語や基盤施設、過去の投資内訳などを考慮すると、韓国工場のそばに建物をもう一つ建てるのが効率的な場合もある。それでもあえて韓国と競争する国に工場を建てるのは、結局、コストを抑えて利益を出すのが「企業」であるからだ。

21日のニュースはなぜ韓国自動車企業が国内投資を避けるのかを如実に見せた。2018年賃金および団体協約をめぐり対立してきたルノーサムスン車の労使が11カ月かけて出した労使合意案を労働組合員が否決した。2年間も労使対立が続いた韓国GM労働組合はこの日、仁川(インチョン)物流センターの前で記者会見を開き、使用者側を糾弾した。

労使葛藤をする間、韓国車の国外脱出は加速化している。自動車産業は部品・鉄鋼・電装など各種後方産業と共に大規模な雇用を創出する。製造業の雇用全体の12%を占める自動車産業が海外に脱出すれば、結局、減るのは韓国国内勤労者の職場だけだ。

ムン・ヒチョル/産業1チーム記者

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