総額２０００億ウォン（約２００億円）の事業費を投入して開発した先端ティルティング（Ｔｉｌｔｉｎｇ）列車と超高速海霧（ＨＥＭＵ－４３０Ｘ）列車が事実上、使用されず放置されている。これら列車の開発が終わる頃に政府の政策が変更したからだ。

国会国土交通委員会で宋錫俊（ソン・ソクジュン）議員（自由韓国党）が国土交通部から提出を受けた資料「ティルティング列車・海霧（ヘム）列車開発現況と活用案」によると、ティルティング列車の開発に８６０億ウォン、海霧列車に１１４０億ウォンが投入された。これを合わせると２０００億ウォン規模だ。しかしこれら列車は現在、活用案もなく忠清北道五松（オソン）の韓国鉄道施設公団五松車両基地に長期保管されている。

２００１年に開発に着手したティルティング列車は、バイクのように曲線区間で内側に車体を傾ける方式で速度を大きく落とさず走行できる先端機能を持つ。ほとんどの列車が曲線区間で脱線を防ぐため速度を大きく落とすが、ティルティングは時速１８０キロまで走行が可能だ。実際、山岳地形が多い英国、イタリア、スウェーデンなどではティルティング列車を活用している。


当初、国土部はティルティング列車を２０１２年ごろ中央線、太白（テベク）線、忠北（チュンブクト）線など曲線区間が多い路線にまず投入し、運行時間を最大２０％ほど短縮するという計画も明らかにした。当時、国土部高官は「ティルティング列車は高速鉄道の新しい線路を敷設せず従来の鉄道の速度を高めるのに最も経済的で効果的な手段」と広報した。

しかし列車開発と性能試験をほぼ終えた２０１１年、政府の方針が突然変更された。国土部が発表した「第２次国家鉄道網構築計画」でティルティング列車の投入対象だった路線を改良し、すべて直線化・高速化することにしたのだ。その後、ティルティング列車の核心であるティルティング技術は事実上、無用になった。

時速４２０キロに達し、フランス（５７５キロ）、中国（４８６キロ）、日本（４４３キロ）に続いて世界で４番目に速い海霧列車も事情は同じだ。２００７年に開発に着手した海霧列車は２０１３年３月、最高時速４２１．４キロを出し、注目を集めた。

海霧はＫＴＸのように一番前と後ろの動力車が車両を引っ張っていく動力集中式でなく、動力が各車両に分かれているため別の動力車が必要のない動力分散式車両で、外国の超高速列車もほとんどがこの方式だ。

２０１２年５月に開かれた海霧列車出庫式で当時の権度ヨプ（クォン・ドヨプ）国土海洋部長官は「中国、日本をはじめとする世界各国が高速列車の開発に努力している状況の中、４３０キロ級の高速列車の開発に成功したことで年間２５０兆ウォンにのぼる世界市場でシェアを確保できるようになった」と述べた。ソウル－釜山（プサン）を１時間３０分で走破し、輸出もするというのが政府の計画だった。

しかしその後、海霧列車が高速で走るために必要な線路や信号システムなどの改良事業は全く進まなかった。新設された湖南（ホナム）高速鉄道の一部区間に試験線が建設されたのがすべてだ。さらに海霧列車の商用化のために必要な線路改良規模と費用推算のために鉄道施設公団が昨年推進した研究も国土部が中断させたことが分かった。

匿名を求めた国土部の関係者は「内部的に官僚の間で『現在も高速なのにこれ以上速度を高める必要があるのか』という否定論が少なくない。海霧に関心がない状況」と伝えた。このため海霧列車の運命自体が不透明な状況だ。

国土部鉄道政策課のキム・ウィヨン事務官は「海霧の開発を通じて動力分散式列車技術を確保し、時速２５０キロと３２０キロ級の実用化モデルを開発したこと自体でも大きな意味がある」と釈明した。

しかし重要な速度関連技術が死蔵されているうえ、国内でも使用しない列車は輸出も不可能だという批判が出ている。宋錫俊議員は「莫大な費用をかけて開発しながらも政策が伴わず、結局、巨額の税金を浪費することになった」とし「今後、研究開発をする時は政策との連係性をさらに強化する必要がある」と述べた。