起亜（キア）自動車労組が２２日に部分ストに入った。現代（ヒョンデ）自動車に続き起亜自動車も今年で６年連続のストだ。輸出急減、内需不振に韓米自由貿易協定（ＦＴＡ）再協議などで役員社員がベルトを引き締めている状況で労組だけが「逆走」している。

強硬労組は韓国の自動車産業のアキレス腱だ。現在の総体的難局の根本原因である「高コスト低効率」構造を育てた張本人だ。

２２日の自動車業界によると韓国の自動車メーカー５社の昨年年間平均賃金は９２１３万ウォンだ。日本のトヨタ（９１０４万ウォン）やドイツのフォルクスワーゲン（８０４０万ウォン）よりも多い。自動車１台を生産するのに投じる時間は韓国平均が２６．８時間で、トヨタ（２４．１時間）、フォード（２１．３時間）に比べ生産性が落ちる。ここに解雇が事実上不可能な上にスト時に代替労働も使うことはできない。工場間の生産量調整、事業所内の転換配置まで労組と合意しなければならない国は韓国しかない。


延世（ヨンセ）大学経営学科のイ・ジマン教授は、「韓国車の売り上げに対する人件費の比率１２．２％は世界１位。学界では売り上げ比人件費が１０％を超過すれば『投資価値がない』と判断する」と話した。トヨタの売り上げ比人件費は７．８％だ。

２２日にソウル市内のホテルで開かれた「韓国自動車産業診断と対応」懇談会でも高コスト低効率構造に対する懸念があふれた。韓国自動車産業協会のキム・ヨングン会長は「ますます激しくなるグローバル競争で毎年ストをやる国は韓国だけ」と話した。

それでも労組は賃金をもっと寄越せと要求する。起亜自動車労組と通常賃金訴訟を行っているパク・ハンウ起亜自動車社長は「『いったい起亜自動車が何をそんなに間違っていたのだろうか』という考えをたくさんした。それでも賃金（２０１６年平均９６００万ウォン）は与えるだけ与えたという結論を下した」と訴えた。

こうした行動は産業の競争力を食いつぶす。韓国比較労働法学会が１００人以上１７８社の労組の賃金および団体協約を分析した結果によると、労組が強硬路線の企業は営業利益が相対的に低かった。労組が高い賃上げを要求した企業の売上比営業利益率は２．５２％で、そうではない企業の５．１７％の半分に満たなかった。強硬労組の労使交渉期間（７０．７日）と交渉回数（１０．６回）はソフト路線の労組（３８．９日、６．８回）より長かったが、これが企業の生産性に影響を及ぼしたという分析だ。



自動車輸出と内需は下り坂なのに…韓国の人件費、世界１位（２）