韓国経済の柱の役割をする自動車産業に「赤信号」が灯った。生産量・販売台数など各種指標が減少傾向を免れなくなっている。中央日報紙は主な自動車経営専門家らを対象にアンケート調査を実施し韓国の自動車産業の現況を分析した。

質問に参加した専門家５人は１人残らず「現在の状況は危機」と認識した。国別自動車生産台数が根拠だ。韓国は２００５年から１１年間にわたり一度も完成車生産国順位「トップ５」の座を明け渡したことはなかった。だが昨年は４２２万８５３６台で６位となり販売台数が２０１５年より７％減り、インドが４４８万８９６５台で５位となり韓国を追い越した。

今年の状況はさらに悪化した。上半期の完成車５社の自動車生産台数２１６万２５４８台は２０１０年上半期以降で最も少ない。インドと韓国の１～３月期の生産量格差は２０万台で前年同期の６万台から３倍に増えた。これに対しこの期間に７位のメキシコと格差は２３万台から４万台といつひっくり返ってもおかしくないほど減った。


産業研究院のイ・ハング専任研究委員は、「今年韓国はメキシコに６位の座を譲り渡すだろう」と予想した。

このように輸出市場で韓国車があまり売れない理由として専門家らは「差別化戦略が足りない」と指摘した。ソウル大学経営学科のキム・スウク教授は、韓国車がドイツ車・日本車に比べブランド戦略が不足していると評価する。例えばマツダは「操作が便利」、フォルクスワーゲンは「燃費が良い」という形で特化したブランドがある。これに対し韓国の自動車ブランドは「コストパフォーマンスが良い」という認識が広まっているという。

中国政府は自国の自動車産業の競争力強化のため海外企業が保有できる合弁会社の株式を５０％までと上限を規定している。規制導入２４年間に技術力を蓄積した中国の自動車メーカーの最近のターゲットが現代・起亜自動車だ。「コストパフォーマンス」の側面では競争力を確保したためだ。こうした状況で高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）の韓半島（朝鮮半島）への配置決定は触媒になった。上半期の現代・起亜自動車の中国市場での販売台数４２万８８００台（推定値）は昨年上半期の８０万８３００台の４７％と半減した。現代・起亜自動車の中国市場のシェアが２０１４年の９％から今年１～５月に４％まで急落する間に３８．４％だった中国メーカーのシェアは４３．２％まで増えた。「ＴＨＡＡＤは中国ブランドに追いつかれる材料だっただけ」というのがキム・スウク教授の分析だ。

ポートフォリオ多角化のタイミングを逃したという指摘も出た。十分なモデルを備えられず、各国の消費者の需要が変わり、これに適切に対応できなかったということだ。例えば景気低迷以降に米国はセダン需要がスポーツ多目的車（ＳＵＶ）やピックアップトラックにシフトした。米国市場で国産車が輸入車より競争力を確保できなかった分野だ。「現代・起亜自動車などがあたふたとＳＵＶのポートフォリオを拡大しているが出遅れた」とキム・スウク教授は話す。実際に韓国車の米国市場でのシェアは２０１０年の８．９％から今年１～５月には７．６％に減少した。





世界「トップ５」をインドに渡した韓国の自動車産業、「コスパは良いがブランド戦略がない」（２）