「自動車は韓国製、自動走行技術は輸入品」。

中央日報が国土交通部から臨時道路走行許可を受けた１０機関の自動運転車を全数調査した結果を要約するとこうなる。人工知能（ＡＩ）とセンサー技術が人間のドライバーの脳と知覚能力を代替するのが自動運転の核心だが、こうした核心技術はほとんど海外に依存している。

ネイバー、ソウル大学、サムスン電子などを除くとすべてグーグル（テンソルフロー）やバークレー大学（カフェ）、エヌビディア（ドライブＰＸ２）などが開発した人工知能基本技術を搭載した。いくつかの車両は海外の人工知能を使うものの収集されたデータを分析する技術は独自開発した。


自動運転車で人工知能は目標地点まで行く最も速い道を計算し、また状況に合わせてハンドルとブレーキ、アクセルを操作する役割を担う。人工知能の「運転の実力」は自動運転車の長年にわたる走行練習で収集されたビッグデータを学習して進化する構造のため人工知能の基本技術がなければ、収集されたビッグデータも海外の人工知能開発者に渡るほかない。簡単に言えばグーグルの人工知能システムを搭載した車両が走行練習をすればするほど道路で得た情報がグーグルの資産として渡る格好だ。

産業研究院のチャン・ユンジョン第４次産業革命研究部長は「今後自動運転車市場は人工知能技術を保有するところが主導するだろう。人工知能技術がなければ自動車メーカーや車両用部品メーカーもすべて人工知能技術を持つ企業に従属するほかない」と警告した。

カメラとレーダー、ライダなどドライバーの知覚能力に代わるセンサー技術も万都（マンド）を除くとすべて海外技術を使っていた。ライダはベロダインやイベオ、クアナジーシステムズ、エアロスターなどの技術を、カメラはイスラエルのモバイルアイなどの製品を搭載している。カメラは映像分析、ライダはレーザービーム、レーダーは電波を利用して障害物と前の車との距離、周辺環境などを把握する技術で、人工知能に劣らず自動運転車においては必須だ。

韓国の自動運転車は現在足踏み段階にすぎないが希望的な姿も見られる。２０２０年の自動運転車商用化を目指す現代・起亜自動車は最大限一般車両と変わらない外観を備えるため主要センサーを車内に設置した。また、市場販売を目的とするならば安い価格で商品を出さなければならないため、数千万ウォンから数億ウォン台に達するライダ技術の代わりに１０万～２０万ウォン台のレーダーセンサーを活用して自動運転をテストしている。

ネイバーも情報技術（ＩＴ）企業らしく精密地図を製作するための１億ウォン台のライダを搭載し独自の人工知能で走行性能を高度化している。

万都はカメラとレーダーセンサーを独自の技術で開発するなど、自動車メーカー、ＩＴ企業、自動車部品メーカーという強みを生かすための努力を確認できる。いまは１０社の企業がそれぞれ「各個戦闘」で技術をテストしているが、今後自動運転技術が成熟すれば協業を通じたシナジーも期待できる見通しだ。

専門家らは韓国の自動運転車は米国に比べ４～５年ほど遅れていると評価する。米国はすでに２０１１年から自動運転車に道路が開放され、オートが開発したトラックドライバー用自動運転用センサーキットも３万ドルで市販されている。しかし韓国は昨年から本格的に一般道路が自動運転車に開放され、ようやく道路走行練習を始めた。

グーグルとウーバーなどが目標にした自動運転車の商用化時期は２０２０年だ。商用化競争の時点は近づいているが、技術開発には遅れているだけにサムスン電子、ＬＧエレクトロニクス、ＳＫなど大企業が自動運転の基本技術開発に積極的に取り組んでこそ勝算があるというのが専門家らの主張だ。

アスペン未来技術経営研究所のチャ・ウォンヨン代表は、「韓国は自動運転車後発国なので選択と集中を通じてＡＩとセンサーを安く融合するための技術を開発し輸出用生産に備えなければならない」と強調した。

文在寅（ムン・ジェイン）政権も自動運転車技術開発は民間が、インフラ構築は政府が支援するツートラック戦略を立てて自動運転車支援に積極的に取り組む方針を立てている。国土交通部は現在自動運転車の商用化に備えたスマートカー事業拡大に向け予算当局との協議を進めている。物理学者出身で文在寅陣営の科学公約を担当した「共に民主党」のムン・ミオク議員は、「自動運転車は自動車技術だけで完成できるのではなく、自動車と信号灯、表示板などの道路システム間の情報交換が前提にならなければならない。高速道路から始めて自動運転車が走れる道路体系整備政策を国土交通部に提案した」と明らかにした。