中国のＴＨＡＡＤ（高高度防衛ミサイル）報復とトランプ米政権の自国自動車産業保護政策に直面した韓国自動車業界がインドに注目している。ＫＯＴＲＡによると、昨年基準でインド進出韓国企業（２９４社）のうち自動車・自動車部品を製造する企業は８８社（３０％）にのぼる。

現代自動車はインド乗用車市場で２位（シェア１６％）。１９９６年にインドに進出して以来これまで計３１億ドル（協力会社投資を含む）を投資した。起亜自動車も先月２７日、インド南東部アンドラ・プラデシュ州アナンタプルに１１億ドル（約１２４０億円）を投資し、現地工場を建設することにした。

現代製鉄は起亜車インド工場専用スチールサービスセンター（ＳＳＣ）を新設する案と、現代車チェンナイ工場に車両用鋼板を供給しているＳＳＣを増設する案を比較している。インド研究所を自律走行車ソフトウェアハブに育成している現代モービスはインドにモジュール工場を設立する計画だ。現代グロービスも「インドに統合物流センター（ＣＣ＝Ｃｏｎｓｏｌｉｄａｔｉｏｎ　Ｃｅｎｔｅｒ）を設立することを検討中」と明らかにした。


韓国自動車産業が「ポストチャイナ（Ｐｏｓｔ－Ｃｈｉｎａ）」をインドに決める雰囲気だ。インド産業協会によると、インドの人口１０００人あたりの自動車普及台数は３２台にすぎない。世界平均（１６９台）はもちろん、経済成長段階が似たブリックス（ＢＲＩＣｓ）国（ブラジル１５９台、ロシア３５０台、中国１０２台）と比較しても自動車普及率が低い。

インド法人自動車運送部門の関係者は「人口１０００人あたり自動車普及台数が少ないということは、今後インド経済力が成長する場合、自動車市場規模も大きく成長する可能性が高いという意味」とし「３年以内にインド自動車普及率は１．５倍に高まるだろう」と予想した。

実際、インド自動車市場の規模は着実に拡大している。昨年初めて韓国（６位、４４２万台）を抜いて自動車生産台数基準（二輪車除く）で世界５位（４４９万台）になった。

インド政府も自動車産業の育成に積極的な姿を見せている。サービス業が国内総生産（ＧＤＰ）に占める比率（５２．９％、２０１５年基準）のためだ。絶対比率が非常に高いというわけではないが、サービス業が良質の雇用を創出できないという点が問題になっている。安い人件費を武器とするコールセンターや付加価値が低いアウトソーシングサービスが主流だ。２０２５年までに製造業がＧＤＰに占める比率（１７．１％）を２５％まで引き上げるために２５の製造業を重点的に育成する「メーク・イン・インディア」（ｍａｋｅ　ｉｎ　Ｉｎｄｉａ）政策を推進している。特に自動車産業に投資する外国人直接投資（ＦＤＩ）は政府の承認なく１００％投資を認めている。

インド政府は自動車産業の雇用創出に注目している。現在インド自動車産業は１９００万人の雇用を創出した。自動車産業育成政策「オートモーティブ・ミッションプラン」によると、インド政府は２０２６年まで６５００万人の雇用を創出するために最大９０兆ウォン（約９兆円）を投資する。インドの家計の可処分所得も急速に増えている。インド応用経済研究院によると、１３．１％（１億６０００万人）のインド中産層人口は２０２５年には３７％（５億４７００万人）まで増える見込みだ。

ボストンコンサルティンググループは「中産層の増加で２０２０年にインド消費市場は１兆ドルに達するだろう」と予想した。

中産層の拡大はスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）市場の成長につながる可能性がある。起亜自動車が先月２７日、カンファレンスコールを通じて「１１億ドルを投資するインド工場では現地ＳＵＶ車種をまず生産する」と明らかにしたのもこのためだと解釈される。