海運業界従事者や学界専門家に韓進（ハンジン）海運問題の原因を尋ねると、だれもが２００８年を思い起こさせると話す。２００８年初めに韓進海運は高額な用船料を払って海外から船舶を借りる積極的経営をした。同年初めだけで４０００～６５００ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）級コンテナ船６隻を確保した。１７年間韓進海運に勤めたある海運会社関係者は「韓国政府は負債比率２００％に合わせるよう圧迫し、金融圏では競争的に資金を放出し用船をあおった」と回想した。

だが同年末に金融危機が発生し、船舶の供給過剰で運賃は低くなり、海運業界不況が始まった。最も価格が高い時期に用船料交渉を締結した韓進海運は結局契約期間の１０年を持ち堪えられなかった。木浦（モクポ）海洋大学国際海事輸送科学部のキム・ミョンジェ教授は「海運市場では不況は長く好況は短い。国際感覚を備えた人が最高意思決定をすべきだった」と話した。

当時韓進海運を率いていたトップは崔恩瑛（チェ・ウンヨン）前会長。創業者の趙重勲（チョ・ジュンフン）名誉会長（故人）の息子である趙秀鎬（チョ・スホ）会長が２００６年末に持病で死去したことから妻の崔前会長が２００７年から会社運営を始めた。「伝統的に禁女の領域という海運業界で女風を巻き起こした主役」とも紹介された。


だが海運業界出身のある海運学科教授は「崔会長は海運を知らない金融専門家を要職に就け財務諸表を合わせるのに汲々とした。趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長が２０１４年に韓進海運を引き受けた時はすでに経営が難しくなった状態だった」と話した。



【現場から】スタートは家族企業なのに…マースクは世界１位、韓進海運は沈没（２）