先月２２日、産業銀行の李東杰（イ・ドンゴル）会長が韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長と会った。李会長は「十分な自助案を出さなければ韓進海運の法定管理行きは避けられない」という最後通告を伝えた。趙会長は何も答えなかった。会合は決裂した。双方が「戻ることのできない橋」を渡った。その後債権団内では「韓進海運が法定管理に進んでも経済に大きな問題はないだろう」という強硬論が勢いを伸ばした。

これに対し韓進グループは債権団を説得するより、「（債権団が）不足資金３０００億ウォン（約２７８億円）を支援しなければ韓進海運は法定管理に進むほかはなく、年間１７兆ウォンの被害が生じるだろう」として世論に訴えた。双方は解決策を見いだすことができず、責任を押し付けるチキンゲームばかり行った。結果は物流大乱だ。韓進海運の法定管理にともなう船舶差し押さえ、運賃急騰により韓国企業の輸出遅延被害が大きくなっている。

責任は双方ともにある。債権団は韓進海運法定管理の経済的波紋に対し誤判断したとの指摘を受ける。債権団は先月末に韓進海運の法定管理が差し迫ると「韓進海運が韓国の物流量で占める割合は２％にすぎず、韓進海運の売り上げのうち国内物流は２０％にしかならない」という自己分析を出した。


しかし実際に法定管理に入ると波紋は大きかった。サムスン電子、ＬＧエレクトロニクスなどが輸出船舶を探すのにてんてこ舞いとなった。サムスン電子は海上物流量の４０％以上を、ＬＧエレクトロニクスは海上物流量の２０％以上を韓進海運に任せている。大企業だけではない。中小企業も輸出納期日に合わせられないかと地団駄を踏んでいる。

韓国政府と債権団はまた、韓進海運が法定管理に入っても「金融市場・雇用などに及ぼす影響は大きくない」と主張した。しかし実際に物流大乱にともなう輸出減少と造船業の受注減少深化のような副作用は考慮できなかったという批判が出ている。法定管理にともなう物流大乱が現実化すると、韓国政府と債権団は１日に「現代商船のコンテナ船１３隻を緊急投入する」と明らかにしたが、事前準備不足で早くても８日からの運航になる。

韓進グループが法定管理を控え無責任な姿を見せたという指摘も出る。債権団は先月初めに韓進グループに対し「韓進海運の法定管理に備えコンティンジェンシープラン（非常計画）を議論しよう」と伝えた。法定管理時の影響を最小化するには新規貨物の船積みを縮小し、コンテナ船の運航回数も減らさなければならないという趣旨だった。

しかし韓進グループは債権団の協議要請を受け入れなかった。むしろ「債権団が支援しなければならない」と世論に訴えた。債権団関係者は「韓進海運が法定管理直前まで貨物の船積みと船舶運航を以前と変わらず通常通りに進め被害を増やした」と話した。

韓進海運が各国の裁判所に差し押さえ禁止要請（ステイオーダー）を遅れて出したために船舶差し押さえを防げなかったという指摘もある。先月３１日の法定管理申請と同時にステイオーダーをしたとすればある程度差し押さえは防げたという話だ。韓進海運は裁判所の法定管理開始翌日の２日からステイオーダーに入った。

高麗（コリョ）大学法学専門大学院（海上法）のキム・インヒョン教授は、「韓進海運を清算すれば韓国の海運業の対外信用度下落により今後現代商船の営業が打撃を受けかねない。債権団の保証で大株主である韓進グループが乗り出し海外港湾荷役業者や水先人に未払い代金を支払う案を求めなければならない」と話した。