日本の造船業は代表的な構造改革失敗事例に挙げられる。バブル崩壊で１９８０年代から異常兆候が感知されたが、構造改革を先送りし、９０年代後半に入ってから本格的に構造改革を始めた。それも政界の影響が強く作用し、画一的な統廃合が繰り返された。さらに低付加価値のバルク船を中心に産業が再編され、大規模なコンテナ船と海洋プラント分野の競争力を失った。

その日本の造船業が復活の翼を広げている。世界造船・海運分析機関クラークソンリサーチによると、世界３位の日本の６月末基準の受注残高は２２１０万ＣＧＴ（標準化物換算トン数）で、世界２位の韓国（２５０８万ＣＧＴ）と大きな差はない。韓国の造船業は９９年に日本を抜いた後、その差を広げたが、現在はその差が２００３年以降最も小さい。

最近まで大小の構造改革が続いてきた。２００２年に日立造船とＪＦＥが合併してユニバーサル造船が誕生し、ＩＨＩと住友重機械工業を統合してアイ・エイチ・アイマリンユナイテッドを設立した。そして２０１３年に両社がまた合併し、現在のジャパンマリンユナイテッドが誕生した。現在日本最大の造船企業に成長した今治造船は９０年代以降に登場したハシゾウ（２００１年）・渡邉（２００６年）・新笠戸・幸陽（２０１４年）・多度津（２０１５年）など中小型造船企業を次々と吸収し、規模を拡大した。


ＬＧ経済研究院のイ・ジピョン研究員は「産業再編を終えた日本造船企業が、これまで弱点と指摘されてきた海洋プラント・ＬＮＧ船など高付加価値船舶技術の開発に注力している」と説明した。特に今治は昨年４００億円を投入し、新型大規模船舶建造設備を建設すると発表した。イ研究員は「韓国が主導してきた大型コンテナ船舶市場の開拓に乗り出したもので、日本造船企業が新しく建造設備を建設するのは１６年ぶり」と強調した。

造船業以外に鉄鋼・石油化学・電子業種でも構造改革は進行している。特に日本の構造改革には、韓国が注目すべき点が多い。

チョ・ドングン明知大経済学科教授は「日本は産業単位の大規模な構造改革を通じて再び成長できる基盤を確実に築いた。一部の専門家と企業が日本の構造改革を失敗事例としてのみ言及するが、それは事実でない」と強調した。また「日本は大きな枠を変えて良くも悪くも結果を出すが、韓国は破産直前に追い込まれた企業に資金を注ぎ込むことで『構造改革』をすると錯覚しているようだ」と指摘した。

みずほ銀行の山岡研一産業調査部総括は「最近の日本の構造改革は自発的・効率的・先制的の３つの特徴がある」と説明した。８０－９０年代の構造改革が政府の主導で進行されたトップダウン方式なら、現在は企業が自発的に動く雰囲気が形成されているということだ。無条件に生産能力を減らすより、企業の競争力を高める方向の統廃合が進められる。

例えばＡ社とＢ社を合併する場合、過去には両社の生産規模を最も重視したとすれば、現在は両社が持つ強みと弱点を把握してシナジーを出す方向を考える。また、企業が破産状態を迎える前に常時構造改革が進行され、体系的に未来を設計できるというのが山岡氏の説明だ。韓国が「失敗」とで決めつけた過去の経験を生かして「進化した」構造改革が行われているのだ。

先制的な構造改革は労使関係の信頼を築いたりもする。国際経済専門家のウ・ギフン韓国外大教授は「企業は持続的に構造改革を進め、労組は大きな反発なく協力し、比較的順調に構造改革が進められている」と伝えた。日本の企業は財政的な余力がある状態で構造改革に入り、人員削減規模が比較的少ない。会社側が最大限に雇用を保障しようという意志を見せるため、労組も会社の仕事に積極的に参加する好循環構造が形成されているというのが、ウ教授の説明だ。

もちろん日本の構造改革には学ぶべき点だけがあるわけではない。ソン・テユン延世大経済学部教授は「産業全体を再編する方式の構造改革は、コントロールタワーが状況を誤って判断した場合、市場全体が危機を迎えることもある」と警告した。また「世界経済が急変し、未来の状況を正確に予測して対応するのは容易でない。むしろ個別企業単位の構造改革がよい」と話した。

イ・ジピョン研究員は「構造改革は短期間に進められてこそ効果を得られるが、日本はあまりにも緩やかに構造改革が進められたのが弱点」と指摘した。続いて「日本企業は解雇する代わりに新規採用を減らし、自然的に人員が減るよう誘導するが、このような形では大きな変化を期待するのは難しい。企業が雇用を減らせば青年の失業という社会的な問題が発生したりもする」と強調した。