「新規資金支援はない。自救計画を通じ自ら資金難を解決せよ」。

任鍾竜（イム・ジョンリョン）金融委員長が８日、「産業・企業構造調整推進計画」の会見で明らかにした造船・海運構造調整の最初の原則だ。資産売却、人材縮小などを通じて経営正常化に成功すれば船舶ファンドのような政策支援をするが、失敗すれば法定管理に送るという話だ。これまで産業銀行や輸出入銀行など国策銀行が抱え込んだ不良を１１兆ウォン（約１兆１８６億円）の資本拡充ファンドで埋めることにしただけにさらに多くの血税投入はできないという意味も含まれている。

現代（ヒョンデ）重工業、大宇（デウ）造船海洋、サムスン重工業の造船大手３社が設備全体の２０％、人材の３０％以上を縮小し合わせて１０兆３０００億ウォンの危機脱出用資金を調達することにしたのは政府のこうした「企業独自生存」の原則が反映されたためだ。韓進（ハンジン）海運の大株主である趙亮鎬（チョ・ヤンホ）韓進グループ会長に公開的に延滞用船料１０００億ウォンを解決するよう要求したのも同じ趣旨だ。不良貸付の責任がある産業銀行は副頭取を１０人から９人に、輸出入銀行は副頭取を１０人から８人に減らすのをはじめ、人材・組織を縮小することにした。


造船業の場合、大宇造船海洋が昨年１０月に発表した１兆８５００億ウォンの自救案とは別に３兆４４７８億ウォンの追加自救計画を提出した。２０１９年までに人材の２０％に当たる３０００人を減員して人件費を減らし１兆２６０４億ウォンを確保するほか、フローティングドック２基を売却し９４５６億ウォンを調達する。

現代重工業はハイ投資証券をはじめとする金融子会社３社を売却することにした。これと合わせ▽一部ドックの段階的稼動中断▽２０００人の希望退職など人員削減▽事業調整などを通じ３兆５０２８億ウォンを現金化することにした。サムスン重工業はひとまず１兆４５５１億ウォン規模の自救計画を推進した後、今月末に出される経営診断結果に基づいて必要な場合には、有償増資や資産流動化証券（ＡＢＳ）発行などを検討することにした。　城東（ソンドン）造船、大鮮（テソン）造船、ＳＰＰ造船などの中小造船会社に対しても新規支援をせずに独自に生存するようにした。

海運業は現代商船と韓進海運に対する政府の対応法が完全に異なる。政府は現代商船の用船料調整交渉が今週中に終わるとみている。交渉が妥結すれば後続措置として現代商船のグローバル海運アライアンス加盟を支援するという方針だ。負債比率が４００％以下に下がれば総額１２億ドル規模の船舶ファンドも支援することにした。これに対し韓進海運に対してはオーナーがいる会社であるため流動性を独自に解決してこそ用船料交渉などを支援できるという方針を定めた。

任鍾竜委員長は「主債権銀行である産業銀行が韓進グループに韓進海運支援計画をまとめるよう求めており、現在韓進グループの支援案提出を待っている」と説明した。

両社とも成果年俸制を拡大導入し全従業員が今年の賃金上昇分を返納する。産業銀行は２０２１年までに人材定員を１０％、水協銀行は５％減らす。これとともに産業銀行職員の「天下り」を防ぐため非金融会社に対する再就職を原則的に禁止することにした。セヌリ党非常対策委員を務めるオ・ジョングン建国（コングク）大学金融ＩＴ学科特任教授は「中長期的には不良を量産した国策銀行よりプライベート・エクイティ・ファンド（ＰＥＦ）などで構成された民間タスクフォースに構造調整を任せなければならない」と助言した。

東国（トングク）大学経営学部のカン・ギョンフン教授は「政府が構造調整計画を立て中国発の金融危機や米国の金利引き下げなど対外リスクに対する十分な検討をしたのか疑問だ」と話した。