現代（ヒョンデ）商船の最近５年間の累積赤字（当期純損失）は２兆６７００億ウォン（約２５８７億円）に達する。

稼いだお金がなく借金で延命しているうちに昨年末基準の負債比率（自己資本対比総借金比率）が１５６５．２％に上昇した。高額を支払って海外の船主から船を借りたが、海運の景気低迷でコンテナ運賃が２年間で８０％下がりながらどん底に陥った。その上、用船料の請求書が飛んでくるたびに会社債を印刷して資金を調達したが、信用格付けが下がり会社債の発行も難しくなった。自主的な財務構造の改善が不可能な構造だ。これは政府が２６日に構造調整推進計画を発表した中で現代商船に出した評価だ。任鍾龍（イム・ジョンリョン）金融委員長が「用船料の引き下げと社債権者の債務再調整が行われなければ法定管理をするだけ」と断言した理由だ。

政府はこの日、現代商船をはじめ５大脆弱業種（造船・海運・鉄鋼・石油化学・建設）の主な企業に対する診断と処方を出した。


韓進（ハンジン）海運は２０１３年以降の自救努力で借入金を２兆５０００億ウォン減らし負債比率も６２８ポイント低くしたにもかかわらず財務構造は依然として脆弱だ。政府は「財務構造の改善と保有船舶のポートフォリオアップグレードのような競争力向上なしには中長期的な生き残りの可能性が不確かだ」と診断した。政府は２つの会社の生き残りのためにグローバル海運同盟への残留を積極支援する一方、船舶ファンドを通じて新規船舶の供給を支援することにした。

造船業の不況は、原油安によって石油のボーリング装備をはじめとする海洋プラントの発注が大幅に減った衝撃が大きかった。

今年１－３月期の大手３社（現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業）の受注実績が３隻に過ぎないほどだ。国内企業間での無理な受注競争も影響を及ぼした。前受金を１０％だけ受け取るヘビーテール（Ｈｅａｖｙ　ｔａｉｌ）方式で船舶建造を行い、発注先の契約解除で損失を受けた事例が多かった。このような原因が重なった代表的な企業が大宇造船海洋だ。産業銀行の子会社である大宇造船海洋は２０１３～２０１４年の海洋プラントの損失を一歩遅れて反映しながら昨年は３兆５２７２億ウォンの赤字を記録した。負債比率は何と７３０６．８％に達する。政府は大手３社に対して来月末までにストレステスト（危機時衝撃テスト）を実施して人材・賃金・設備・生産性などの分野で全般的な対応策を用意することにした。



韓国政府の企業構造調整計画…「緊急時対応計画の大きな絵を描け」（２）