毎年の定例行事でストライキを展開する現代（ヒョンデ）自動車労組が９日、組合員の賛否投票でストライキを決議した。とりあえず雇用側と追加交渉を行うものの、要求事項を受け入れなければいつでもストライキに入るという圧迫だ。

現代車労組の要求案を開いてみると、分別能力を疑うほどだ。賃金の７．８％引き上げと当期純利益の３０％を成果給として求めて主張している。定年は６５歳に延ばし、賃金ピーク制をしないよう要求している。「国内の生産量について労使間協議する」という内容まで含めた。

漢陽（ハンヤン）大学のソンウ・ミョンホ教授（未来自動車工学）は「最近の会社の状況を考慮すれば、賃金引き上げ要求は行き過ぎている。生産量についての労使合意は経営権の侵害」と指摘した。


労組自らストライキをする資格があるのかというところから確かめてみなければならない。韓国自動車産業協会によれば国内完成車企業の１人あたり平均年俸は９２３４万ウォン（約９４２万円）で世界最高水準だ。ドイツのフォルクスワーゲン（９０６２万ウォン）や日本のトヨタ（８３５１万ウォン）よりも高い。一方で生産性は落ちる。１人あたりの年間生産台数が韓国は３７台なのにフォルクスワーゲンは５７台、トヨタは９３台だ。

会社の状態が良いというならば分からなくもないが、そうでもない。現代車は昨年４年ぶりに最悪の実績を出した。今年はさらに悪くなった。現代車は今年上半期に、販売は３．２％、営業利益は１７％落ちた。国内市場の占有率は今年に入って４０％を超えられないでいる。２７万ウォン台まで上がった株価は１０日現在で１５万６５００ウォンと５年前の水準にとどまった。労組の主張が、幼い子供が駄々をこねる姿のように見られる理由だ。

現代車労組は周囲を一度見回してみてほしい。韓国ＧＭ・ルノーサムスン車・双龍（サンヨン）車は労使が早目に賃金交渉を妥結した。ストライキをすると鉢巻きをしめたのは現代・起亜車だけだ。海外の自動車企業等も労使が力を合わせて難局を解決している。今年上半期グローバル１位に上がったフォルクスワーゲンは１９９０年代と２０００年代初めに２度の危機を体験した際、労使が勤務時間短縮による人件費節減と勤務時間の柔軟化に合意した。トヨタは勤務時間・生産性を連係させて賃金を支給する。ＧＭ労使は強力な構造調整に合意した。

現代車はさまざまな面で国内製造企業の「長兄」だ。労組組合員だけで４万６０００人と国内単一事業所基準で最大規模だ。現代車労組の動きをうかがうほかの企業労組も多い。現代車の賃金交渉が「韓国労使関係のバロメーター」と呼ばれる理由だ。大林（テリム）大学のキム・ピルス教授（自動車学）は「現代車労組が『危機意識』を体感しているのか疑問」としながら「もし現代車が危機に直面すれば、相当部分は労組の責任」と話した。「剛性・貴族労組の典型」というレッテルを現代車労組が自ら外さなければならない時だ。

キム・キファン経済部門記者