韓国内の造船業者に大規模損失を抱えさせた主犯は、海洋プラント事業だという指摘が出ている。現代（ヒョンデ）重工業は昨年３兆ウォンを超える赤字を出したが、このうち１兆５０００億ウォン以上が海洋プラントから発生したと分かった。サムスン重工業と大宇（デウ）造船海洋も損失の半分以上が海洋プラントのためで、海洋プラント事業の損失規模は１兆ウォン単位と把握された。国内造船３社が準備できていない状態で無分別に海洋プラント事業に参入した結果だという指摘が出ている。

◆核心技術なしに参入

海洋プラント事業に対する評価が「未来の主軸事業」から「不良リスク事業」に変わったのは、造船３社が基本設計と核心機資材の生産能力をそろえられなかったからだと専門家たちは分析した。韓国の造船会社は基本設計をテクニップのような欧州の専門エンジニアリング企業に、ドリルなど核心機資材は海外専門海洋設備企業であるＮＯＶやＭＨワースなどに任せている。こうした状況で韓国の造船会社はターンキー（設計・施工一括契約）方式で海洋プラント事業を受注した。


基本設計と核心機資材の製作をほかの企業に任せていると、この過程が予想よりも長引く状況に対処できないケースが頻繁になった。基本設計が正しくされていないのに造船会社がこれを把握できず、建造してから後になって再設計を要求する状況もあったという。こうした理由で全体工程が遅れれば、その責任はそのまま造船会社に向けられた。造船業界の関係者は「基本設計と核心機資材の生産を担当する会社が数えるほどに少ないので、これらの会社が契約上優位を占めており責任を問いにくい」として「一方、最終引渡日が遅れれば造船会社はその補償金を支払わなければならず、次の工事に支障が生じる二重苦を体験している」と話した。

経験不足も１つの原因と指摘されている。一般船舶は、細部の仕様は違っても標準の船型があるが、海洋プラントは発注ごとに要求仕様がさまざまで設置する海の環境もみな違う。チョン・ソンリプ大宇造船海洋社長は「商船は契約する時点で費用と収益を９９％以上予想できるが、海洋プラントはそうではない」として「例えば１００ウォンの利益が出ると思った事業で５００ウォンの損失が出たりもする」と話した。

◆今後の事業悩む「ビッグ３」

今後、海洋プラント事業の比重をどのように調整するかは「ビッグ３」が共通で抱える課題だ。昨年、国際原油価格が急落しながら海洋プラントの発注自体がほとんど出てこなかったが、今年の下半期以降は発注が再開される可能性が大きいためだ。

大宇造船海洋は公式に海洋プラントの割合を減らすと明らかにした。当分、収益性が保障された商船に集中するという意だ。現代重工業とサムスン重工業は収益性を見ながら受注の有無を決めるという態度だ。サムスン重工業は最近２件の大型海洋プラント事業を相次いで受注した。ある造船会社関係者は「大規模な損失を一種の授業料と考えることもできる」として「作業難度が高いだけに国内のビッグ３だけができる領域で、このような面で依然として未来の主軸事業とみることができる」と話した。