格安航空会社（ＬＣＣ）の空襲に対し、フラッグキャリアの反撃が始まった。趙亮鎬（チョ・ヤンホ）大韓航空会長（６６）は１６日（現地時間）、仏パリエアショーでレイ・コーナー・ボーイング商用機部門最高経営責任者（ＣＥＯ）、ファブリス・ブレジエ・エアバスＣＥＯと順に会い、次世代航空機１００機を導入する内容の了解覚書（ＭＯＵ）を締結した。計１３兆ウォン（約１兆４４００億円）にのぼる「メガトン級」契約だ。世界航空業界でも珍しいケースだ。趙会長は契約直後、「新しく導入した機種を急成長するアジア市場を中心に投入する」と述べた。

大韓航空はボーイング社のＢ７３７ＭＡＸ－８とエアバス社のＡ３２１ＮＥＯを５０機ずつ購入する。１機あたりの価格は１０００億ウォン台。最大運航距離が５６３４－５９０４キロの中・短距離専用航空機だ。最新エンジン技術を適用し、同級の航空機に比べ燃料消耗を１５－２０％減らした。２０１９年から２０２５年にかけて順次導入する。２０１９年基準で２０年以上運航したＢ７３７ＮＧ機種５０機から入れ替える。大韓航空が現在保有する旅客機は１２４機という点を考えれば、破格的な投資だ。財源は米国輸出入銀行・欧州中央銀行からそれぞれ長期低利で借り入れた資金と老朽航空機の売却代金だ。大韓航空の関係者は「今回導入する航空機は次世代の新型機種であり、プレミアム航空会社のイメージに合う効率性・安全性・便宜性をすべて備えている」とし「安全が航空旅行の最も重要な要素に浮上し、最新型機種に対する需要が増えた点も考慮した」と説明した。

済州（チェジュ）航空の関係者は「航空機を大規模に導入すれば『規模の経済』が作動する。ＬＣＣは航空機購入・賃貸条件が大手航空会社より不利」とし「大韓航空が大規模な契約で勝負をかけた」と述べた。ホ・ヒヨン韓国航空大経営学科教授は「ＭＥＲＳ拡散、円安など悪材料に先制対応し、爆発的に成長するアジア市場でＬＣＣに負けないという意志を表した」と評価した。


２００５年に参入したＬＣＣは急速に成長している。１－３月期の国際線旅客シェアを見ると、ＬＣＣは２０１３年の９．４％から昨年は１２．１％、今年は１３．２％に増えた。同じ期間、大手航空会社のシェアは５６．５％から５３％、４９．２％と減少した。乗客数も今年１－３月期、前年同期比で大韓航空が８．２％、アシアナ航空が１０．１％増だった半面、ＬＣＣ５社（済州航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、ティーウェイ航空）は２８．４％増えた。国内ＬＣＣトップの済州航空は今年１－３月期、売上高１４４４億ウォン、営業利益２１６億ウォンと、過去最高の実績となった。

その間、大手航空会社は中・長距離路線に集中してきた。しかしＬＣＣが中国・東南アジアまで路線を増やすと、これ以上は市場を奪われてはいけないという危機感を感じている。国内線の場合、ＫＴＸとも競争する状況だ。大韓航空の関係者は「ＬＣＣとの競争に勝つには高級航空機と差別化したサービスで対応する必要がある。バンコクやグアム、ベトナムまで路線の高級化がカギ」とし「大韓航空が持つ豊富な長距離路線と連係した乗り換え客誘致効果まで得られると期待する」と述べた。

航空機の購買が伝えられたこの日、大韓航空の株価は前日（１株３万５２００ウォン）比５５０ウォン高の３万５７５０ウォンとなった。大韓航空の趙源泰（チョ・ウォンテ）副社長は「中・短距離機種だけでなくＢ７４７－８ｉ、Ｂ７８７－９のような次世代大型航空機を導入し、世界航空業界をリードしていく」と述べた。