強硬な労組と高賃金構造が、韓国の自動車産業危機の真の主犯だろうか。最近ゼネラルモーターズ（ＧＭ）がアジアの生産拠点をインドに移すという報道が出ながら「強硬路線の労組が外国人投資家を追い出している」という雰囲気だ。そうかと思えば光州（クァンジュ）では、完成車工場さえくれば「半額賃金」にすると出た。もちろん強硬労組は韓国の生産競争力を落とす主要因だ。改革は必要だ。

ところがこの頃の自動車産業の危機は、単純な生産性の危機ではない。どんな危機も１つの原因からは生まれない。本当に心配なのは米国・欧州・日本のグローバル自動車メーカーが構造調整を終わらせて体力を回復したというのが専門家たちの指摘だ。韓国の自動車産業は世界５位圏。これはグローバル金融危機後５～６年間で成し遂げた成果だ。その間グローバル自動車メーカーは一度に破産と売却、工場撤収など前代未聞の構造調整を行った。

現代車はこの隙に飛躍的な「隙間発展」を成し遂げた。韓国ＧＭも本社の破産でグローバル供給網が崩壊しながら中小型モデルの供給基地になった。ところが今や世界の自動車業界の非正常は正常化した。それで「良い時期は過ぎ去った」という業界の嘆きが出てくる。「真剣勝負」では、力強く技術が良く、運の良い者が勝つ。


問題は韓国の競争力が、あらまし目を通してもそんなに楽観的ではないということだ。まず構造的に局面を大きく展開するには不足気味の内需市場の規模。昨年の自動車内需規模は１６６万台だ。日本は４５０万台、市場占有率４０％台のトヨタ販売量だけで１８０万台だ。どんな企業でも本拠地で支えてこそグローバル成長も可能だ。韓国の自動車産業は現代・起亜車が独占的地位を活用して内需の８０％前後を席巻しながらグローバル成長基盤を用意した。ところが昨年は内需占有率が６０％台に落ちた。

業界関係者たちが挙げるもう１つの難題は「追撃成長が難しい」ということだ。これまで現代車は成功しているグローバル企業をベンチマーキングして追撃してきたが、今はそうもいかない段階だということだ。メーカーごとに自律運行・スマート自動車など多様な技術と電気自動車・ハイブリッド・水素燃料電池自動車など多様な内燃機関を開発している。今は先駆的な技術で飛び出さなければ勝算のないゲーム場となったのだ。



【時視各角】現代車の危機は長引くだろうか（２）