今年１月に東京で会った富士通の板倉和寿労組委員長がこういう話をした。「日本では中小企業も大企業も大卒の初任給はほぼ同じだ。まだ使ってもいないのに賃金を多く支払うのはおかしい。賃金は受けるものではなく稼ぐものだ」。

韓国はどうか。大企業に入社すれば高い賃金を受ける。中小企業でそれほど受けるのは難しい。生産性や成果に関係なく、入る時から差が生じる。このような差は毎年拡大する。労組の力が比較的強い大企業では、労使交渉がある度に給与が大きく上がる。激励金、成果給、自社株など、いろいろな名目のお金が財布を分厚くする。協力会社の職員にとってこのようなことは絵に描いた餅だ。賃金上昇どころか、「納品単価が削られ、また経営が厳しくなるだろう」と心配が先立つ。このような相対的な剥奪感は時間が経過するほど大きくなる。

１８日、李基権（イ・ギグォン）雇用労働部長官はこういう現象を「大企業による雇用生態系かく乱行為」と規定した。ストライキ危機に直面した現代車の労使を批判しながらだ。李長官の要旨は一言で、「大企業の労使が協力会社の職員の結実まで自分のもののように握りしめ、分けることがない」ということだ。


このような批判は昨今のことではない。２００８年の金融危機当時、政府は乗っている車（中古車）を売り新しい車を購入すれば税金を軽減した。税収を減らしてでも現代車を生かそうとしたのだ。現代車はその翌年、大きな成果を出した。現代車の職員には大きな成果給が支払われた。当時、任太熙（イム・テヒ）雇用部長官は記者に「現代車が過去最大の実績を出せたのは、国民の税金で支援した老朽車両補助金のおかげだった。これを労使が国民や協力会社の支援に回さずに山分けするのは間違っている」と強く批判した。

このような歪んだ現代車の雇用生態系が形成されたのには、使用者側の責任も大きい。通貨危機当時、使用者側は経営危機を理由に数千人を解雇した。その６カ月後、起亜車を買収した。「お金がなく企業が深刻な危機に直面した」と信じていた職員は疑問を感じるしかなかった。この時から職員の間には「あるうちに確保しよう」という雰囲気が広がり始めたというのが、専門家らの指摘だ。結局、労使ともに信頼という大きな資産を崩したのだ。それが現在まで続いている。配慮と分け合いの文化が入り込む余裕がない。

スウェーデン労総（ＬＯ）のラセトン局長は「毎年賃金交渉をする時、低所得階層の賃金は大幅に上げ、高所得者の賃上げは自制する」と述べた。このような雰囲気を現代車をはじめとする韓国大企業の労使に期待するのは無理なのだろうか。

キム・ギチャン雇用労働選任記者