サムスンが電気自動車用バッテリーなど次世代自動車市場をスマートフォン後の新しい収益源として照準を定めている。サムスングループでバッテリー事業を担当しているサムスンＳＤＩは１日に理事会を開き第一毛織との正式合併を発表する。年間売り上げ１０兆ウォン（約１兆円）、資産規模１５兆ウォンの巨大な部品素材企業が誕生することになる。

これにより統合サムスンＳＤＩと電気自動車バッテリー業界最大手のＬＧ化学、そして“電気自動車業界のアップル”と呼ばれる米テスラモーターズと手を組んだパナソニックの３社による主導権争いもさらに激しくなる見通しだ。サムスンＳＤＩが第一毛織を合併する理由は簡単だ。電気自動車バッテリーの限界を突破するためには第一毛織が数十年間蓄積してきた新素材技術が切実だったためだ。第一毛織はバッテリー寿命などを向上させられる二次電池セパレータ技術と有機素材技術に強みを持っている。

サムスンＳＤＩの朴商鎮（パク・サンジン）社長も３月に第一毛織との合併を発表し「電気自動車がうまくいくためには今後１度の充電で持続する時間が画期的に増えなければならず、充電時間も短縮されるべきだが、いま使っている素材ではできない。新しい素材を発掘しなければならない」と話していた。


現在純粋電気自動車は１回の完全充電でも走行距離は約１００キロメートルにすぎず、大衆化のためには強力なバッテリーを確保するのが必須の課題だった。このためサムスンＳＤＩは売上比の研究開発費の割合を今年第１四半期に過去２年間の実績の２倍水準となる１０％まで引き上げた。

現在サムスンＳＤＩのバッテリー顧客はＢＭＷと米クライスラー、インドのマヒンドラ程度で、電気自動車バッテリー分野でトップのＬＧ化学と比較すると顧客層は薄い状態だ。だが今年に入ってサムスンの動きには加速度がついている。

３月にはこれまでパナソニックが生産するバッテリーを使っていたフォルクスワーゲンと、中型セダンとスポーツユーティリティー車（ＳＵＶ）を対象に電気自動車バッテリーの供給契約を結んでおり、先月にはＬＧの主要顧客である米フォードとも提携を結んだ。特にフォルクスワーゲンの場合、サムスン電子の李在鎔（イ・ジェヨン）副会長が昨年５月にフォルクスワーゲンのマーティン・ウィンターコーン会長と直接会いバッテリー事業分野での協力を説得したという。

市場ではサムスンのこのような攻勢的な動きが電気自動車を媒介に完成車事業に再参入するための地ならしではないかとの見方もある。ある外資系自動車メーカー役員は、「テスラ方式で年間生産量３０万台程度の少量生産体制を維持するなら生産ライン建設にかかる天文学的な費用がなくても完成車産業に参入できるだろう。音声認識秘書や最先端ナビゲーションなどを備え、モバイルとの連動性を最大化した電気自動車を米国や中国など内需市場が強固な地域に販売するなら少量生産でも十分に収益性はある」との見方を示した。

テスラの場合、今年の４万台をはじめ２０２０年までに年間生産量５０万台を目標にしている。これは今年の現代自動車の年間販売目標７８６万台の約１６％水準だ。

サムスンの動きを鋭意注視する別の大企業はＬＧだ。ＬＧは電子・化学など主要系列会社を筆頭に電気自動車バッテリーだけでなくスマートカーなど次世代自動車分野に関心を持ってきた。特に先月２９日にはグローバル自動車・電子メーカーで構成されるオープンオートモーティブアライアンス（ＯＡＡ）への合流を発表している。現在ＯＡＡには現代自動車だけでなくゼネラルモーターズ（ＧＭ）、フォルクスワーゲンなど世界的自動車メーカーをはじめ、グーグル、パナソニック、エヌビディアなど電子・ＩＴ企業が活動中だ。ＬＧ関係者は、「２００７年以降ＧＭ、ルノー、フォードと現代・起亜自動車など１０社余りの大手自動車メーカーに電気自動車用二次電池を供給し市場を先取りしてきた。電気自動車バッテリー技術力だけはわれわれが独歩的であり、グループ全体的にスマートカーなど次世代自動車に事業群を拡大していっている」と説明した。