島国の日本。今では海洋安全先進国になっているが、その過程は旅客船「セウォル号」以上の惨事を何度か経験した。６０年前の１９５４年９月、旅客船の洞爺丸が北海道函館沖で転覆し、乗客・乗務員１３１４人のうち、なんと１１５５人が溺死した。台風警報を無視したためだった。その前の台風で特に被害がなかったのが禍根だった。ちょうど船が出ようとする瞬間、嘘のように風が弱まった。最新式の大型船舶だから大丈夫だという安易な考えがもたらした、典型的な人災だった。特に船が海運会社ではなく国鉄所有のため、非難は激しかった。

わずか８カ月後、国鉄の旅客船がまた大事故を起こした。５５年５月、四国の高松沖で紫雲丸が沈没し、１６８人が犠牲になった。この事件はセウォル号の惨事と似ていた。修学旅行中の小中学生３４９人を含む７８１人を乗せた船は濃霧警報が出ている中で出港した。結局、濃霧の中ですれ違うと思われた貨物船と衝突し、７分後に沈没した。最も被害が大きかったのは子どもだ。幼い心で家族へのみやげを守って被害にあった。高いところに置かれた救命胴衣には手が届かなかった。泳げる子どもも多くなかった。この事故で死亡した生徒は１００人。罪悪感のためか、船長は「避難しろ」という声にも最後まで操縦室に残り、船とともに生涯を終えた。

やはり人の過失だった。向かい合う船があれば右に舵を切るという原則が無視された。霧の中では速度を落とすべきだが、貨物船は全速力を出したことが分かった。


注目すべきことはこの後だ。２件の惨事後、日本政府は海上安全の強化のために全力を尽くした。出港禁止基準は厳格になり、上下り航路は完全に分けられた。転覆・沈没しないよう船体構造も改めた。小中学校にはプールを作って水泳を教えた。

このような変化の末、５０年代には絶えなかった大型海上事故が６０年代から消えた。日本政府の努力はこれで終わらなかった。迅速かつ専門的な救助に焦点を合わせた政策で、昨年の海難救助率は９６％に達した。

曲折が多かった日本の足跡をたどりながら、ふと疑問を抱いた。当局はなぜ先進国、特に隣国の日本に支援を求めなかったのだろうか。泳いで渡れるほど近い距離であるにもかかわらずだ。

海上事故は領海だけで発生するわけではない。広大な公海でいつでも発生するおそれがある。このため国際協力が重要であり、威力も発揮する。最も成功した海難救助に挙げられるアンドレア・ドーリア号沈没事件がそうだ。１９５６年に発生したこの事件は、米マサチューセッツ沖でイタリア旅客船アンドレア・ドーリア号にスウェーデンの船がぶつかって発生した。１７０１人が乗っていたが、死者は船が衝突した際に死亡した４６人がすべてだった。遠くで救助要請を受けたフランスの旅客船は３時間かけて駆けつけ、数百人を救助した。この事件で世界は円滑な通信など国際的協力の重要性を改めて実感した。その後、国家間の情報交換と多様な協力システムがずっと検討されてきた。現在、スウェーデン・フィンランドなど北欧国家が推進中の「バルト海海上事故対応プロジェクト」もその一つだ。お互い情報を共有するほか、最初から協力して動けるよう一元化された救助組織を作ろうということだ。



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