ソウルメトロが地下鉄２号線にこれまでの自動列車停止システム（ＡＴＳ）と、新型の自動列車運転装置（ＡＴＯ）を混合使用する過程でエラーが頻繁になったと確認された。２つの信号体系を混合して使って周波数などに混線ができたことが主要因だった。このように信号体系管理に“赤信号”がついていたのに、ソウルメトロ側は予算問題などを理由に混合使用環境を改善しないでいることが明らかになった。

このような状況は、当時ソウルメトロ信号分野の幹部だった職員が２００９年に発表した「ＡＦ（音声周波数）軌道回路によるＡＴＳ信号装置誤動作防止についての研究」論文にそのまま示されている。ＡＦレールはＡＴＯを導入するために設置する。論文によればＡＴＳとＡＴＯを混用する過程でさまざまなエラーが発生した。システムが初めて導入された直後の２００７年１～６月にＡＴＳ誤作動件数は６４２件に達した。その年の１月、１カ月間だけで１９９件のエラーが発生した。２月には１３０件だった。ＡＴＳとＡＴＯが使う周波数の間に混線ができて、ＡＴＳ車両が緑色（正常進行）の信号を赤色（非常停止）に認知して急制動がかかるエラーだった。今回の事故とは正反対の様相のエラーが発生したのだ。ソウルメトロ労組関係者は「ＡＴＯを導入して序盤の３年間は、無数に多くのエラーが出てきた」として「一日に非常出動だけで６回以上になることもあった」と話した。

ソウルメトロ側は「ＡＴＯ導入初期のエラーは、周波数を認知する電車の装置を改善して正した」として「該当エラーは、現在の事故とは関係がないエラー」と話した。


ＡＴＳとＡＴＯ混用は「危険が潜在した同居」だというのが専門家たちの診断だ。２つの信号体系を混合すれば、信号伝達体系も一緒に複雑になるためだ。事故が起きたＡＴＳ電車は、現在５段階を経て信号を受信している。ある信号体系だけを使う場合、３段階だけ経ればよいところへ、ここにＡＴＯ列車用の信号からＡＴＳ用信号を抽出する過程が追加されるためだ。韓国鉄道技術研究院のワン・ジョンベ責任研究員は「２種類の信号体系を長期間共に使うケースは世界的に珍しい」として「例えば、ある段階を経る時にエラー発生の可能性が１０万分の１ならば、各段階を経るたびにエラーの可能性が増える」と話した。

事故が起きた上往十里（サンワンシムリ）駅は、こうした信号体系がはるかに複雑だ。上往十里区間は新堂（シンダン）駅と往十里駅にあるＡＴＳ信号室の間に位置している。両側の信号室ともに電波を受けて信号を調節することになっている。そうでなくても複雑な信号伝達体系が２回重なることになる。ソウルメトロ側は当初、ＡＴＯの交換完了時期を２０１２年としていた。だが予算不足などを理由にずっと先延ばしにされていた。



【特集】ソウル地下鉄衝突事故