韓国の強みは二次電池技術と販路だ。バッテリーは電気自動車価格の３０％以上を占める核心部品。ＬＧ化学は現代（ヒョンデ）自動車だけでなく、ＣＴ＆Ｔ、米国のＧＭ・フォード、欧州のルノー・ボルボ、中国の長安汽車と供給契約を結んだ。同社は電気自動車のバッテリーだけで来年３０００億ウォン（約２２０億円）、２０１５年には３兆ウォンの売上高が予想される。

三星（サムスン）ＳＤＩと独ボッシュの合弁会社ＳＢリモーティブは、ＢＭＷ・ベンツ・フォルクスワーゲンなど欧州企業を中心に供給し、ＬＧ化学を追い抜く戦略だ。ＳＫエネルギーも現代・起亜（キア）と電気自動車契約をしたのに続き、海外企業に視線を向けている。

◇不透明な青写真＝電気自動車補助金問題が解決されないのが韓国の弱点だ。来年から公共機関が電気自動車を購入する場合、同級のガソリン車との価格差のうち５０％を最大２０００万ウォンを限度に補助することにしたのがすべて。民間の補助金は２０１２年以降に導入することが検討されている。


これを受け、電気自動車の開発を終えたルノー三星は量産を延期した。ルノー三星の関係者は「電気自動車の普及には補助金が必須だが、韓国政府の青写真が不透明であるため、フランス本社が量産を許可しない」と述べた。量産電気自動車の価格は、補助金がない場合、小型車１台当たり４０００万ウォンを超える。

日本は今年、電気自動車普及のために９０億円の予算を確保した。日産リーフ１台当たり７８万円の補助金を出すなど、最高１３９万円を支援する。中国政府も１台当たり６万元（約１０３０万ウォン）を支援する案を発表した。

充電インフラも障害だ。済州道（チェジュド）のスマートグリッド実証団地とソウル市内に各６０余りの充電器が設置されている。この程度では電気自動車の運行は難しい。日本では東京一帯の１５０カ所に設置されており、日産は来年、全国販売網２０００カ所余りに高速充電所を設置する。

自動車企業の電気自動車開発も３カ国のうち最も遅れている。現代車が今年９月、電気自動車「ブルーオン（ＢｕｌｅＯｎ）」を公開したが、これは試験製作にすぎない。生産計画も起亜車を含めて、２０１２年末まで政府需要の２５００台がすべてだ。特に国産の電気自動車は２０１３年になってこそ一般消費者に本格的に販売できるというのが業界の予想だ。

中央（チュンアン）大のイ・ナムソク教授（経営学）は「現代・起亜車は内燃機関で利益を大きく出す構造であり、電気自動車の開発は後回しになるしかない」と指摘した。


韓国の電気自動車、韓日中３カ国で最も遅れている？（１）