国土交通部が発足からまだ半年の水西（スソ）発高速鉄道（ＳＲ）をＫＯＲＡＩＬ（韓国鉄道公社）と統合する作業に入ったという。数年間の議論の末にようやく始まった鉄道競争体制が台なしになる状況だ。ソウルの２大地下鉄も４兆３２３８億ウォン（約４２３０億円）の債務と年間４０００億ウォンの赤字を抱えたまま２３年ぶりに統合されたところだ。巨大な単一公企業体制の鉄道・地下鉄に対する懸念が生じる。

報道内容を総合してみると、金賢美（キム・ヒョンミ）長官の就任後、国土部は学界や社会団体までが参加するタスクフォースを７月に構成し、統合に関する議論を始めるという方針を決めた。国政企画諮問委員会の要請で、こうした内容の報告書「鉄道公共性強化案」も作成したという。

昨年１２月のＳＲ開通がもたらした高速鉄道の変化は一つや二つでない。１０％安いＳＲの料金はＫＴＸとの値下げ競争にもつながった。マイレージ制度が導入され、客室サービスも良くなったという好評が出てきた。ＫＯＲＡＩＬは光明（クァンミョン）駅とつなぐシャトルバスでソウル南部圏の顧客の確保に積極的に取り組んだりもした。競争による利用者の便益増大という典型的な「競争の効果」だった。完全民営化前の段階の単純な競争体制だけで表れた成果だが、これ以上は期待するのが難しくなった。


国の交通インフラである鉄道政策の転換点となる事案だが、あまりにも急いでいるという印象を与える。国土部がＳＲ－ＫＯＲＡＩＬ統合議論期間を９月の国政監査までと報告書で釘を刺したというため、結論まで出したのではという疑問も生じる。ＳＲを公共機関に指定する案まで推進されるとも聞こえる。

「左派国営化、右派民営化」は長い西欧的傾向でもある。しかし今は第４次産業革命が進行する中、競争力の強化と消費者の厚生増大が第一の関心事である時代だ。しかも長い議論と苦労の末に導入した競争システムを半年の施行で覆すのは無理がある。少なくとも２－３年間は競争の効果を見守りながら慎重に接近するのがよい。統合の論理は公共性と安全を前に出すが、独占公企業がこれを担保するという保証はない。日本と英国の鉄道民営化とドイツの民営化準備などを参考にし、むしろ民営化で答えを見いだす必要がある。原発もそうだが、１８０度旋回政策があまりにも多く出てくるのは困る。