代表的なエンデミック期待業種だった航空会社と免税店が、ドル高という伏兵と出会った。ソウル外国為替市場で２３日のウォン相場は１３年ぶりに終値基準で１ドル＝１３００ウォンを超え、２４日も１２９８．２０ウォンを記録した。

航空会社は航空機のリース料などをドルで支払わなければならず、ドルが上がれば経営負担も幾何級数的に増える。大韓航空の場合、ドルが１００ウォン上がれば４１００億ウォンの為替差損が発生する。

格安航空会社（ＬＣＣ）はドル高による経営負担がさらに大きい。大手航空会社は貨物機の好況でコロナ禍期間にもドルを稼いで黒字を出した。だが旅客中心の国際線運航を中断しなければならなかったＬＣＣはこれまでドルを確保することができなかった。


航空業はこれに加え原油高という難題にも直面している。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、２２日の航空燃料価格は１バレル＝１７５ドルを超えた。航空燃料は今年初めに１バレル＝１００ドルを超えてから急上昇を継続している。そうでなくても原油高の状況は深刻だが、航空燃料は国際原油価格よりさらに早く上がる。欧米など主要国で航空需要が急速に回復し航空燃料価格上昇に火をつけたためだ。

航空燃料価格が上がればこれと連動する燃油サーチャージが上昇して航空券価格上昇につながる。実際に来月から適用される国際線燃油サーチャージは６月より３段階上昇した２２段階が適用された。これは２０１６年７月に燃油サーチャージ算定に距離比例区間制が適用されてから最も高い段階だ。

これに伴い、大韓航空の場合、７月の国際線燃油サーチャージは６月より最高４万ウォン以上上がった片道４万２９００ウォン～３２万５０００ウォンが適用される。６月も高かったが３万７７００ウォン～２７万９５００ウォンで最高価格は３０万ウォンを超えてはいない。

アシアナ航空は７月の国際線燃油サーチャージとして４万６９００ウォン～２６万７３００ウォンを策定した。６月の最高額２２万９６００ウォンと比較すると４万ウォン近く上がった。航空業界関係者は「そうでなくても航空便が不足して航空券価格が大きく上がったが、燃油サーチャージまで上がれば需要回復次元でありがたくないこと」と話した。

航空業界では航空需要回復速度にドル高と原油高克服がかかっているとの評価が出ている。航空業界関係者は「航空会社の下半期業績は国際線回復の有無によりわかれるものとみられる。ＬＣＣが先を争って日本と東南アジア路線を拡大し、海外プロモーション航空券競争を行うのも国際線顧客を最大限確保するという次元」と付け加えた。

また別のエンデミック業種である免税業界もドル高に泣きべそをかいている。免税店事業は人件費と賃借料などを除くとすべての商品取引がドルで行われる。ウォンが下がれば同じ数を輸入しても支払い額は増える。通常３カ月分の在庫を持つ免税店の立場ではドルが安い時に買った商品を高い価格で売り短期的には利益を出せることもあるが、ドル高の期間が長引くほど販売価格が上がり消費者の購入が減り免税店事業者の収益も減るほかない。

業界は消費者価格の負担を減らす自助策の策定に乗り出した。ロッテ免税店はドル高補償行事に入った。売り場基準の為替相場が１３００ウォンを超えれば最大３万５０００ウォンまでプリペイドカード概念のＬＤＦペイを支給することにした。韓国政府は厳しい免税店業界を支援するため来月から海外在住者にオンラインでの免税品販売を認めることにした。だが販売対象は中小企業が生産した国産品に限定されており根本的な打開策にするのは難しそうだ。

韓国の免税店事業者は１－３月期に新羅免税店を除きいずれも赤字を出した。営業赤字規模はロッテ免税店が７５３億ウォン、現代百貨店免税店が１４０億ウォン、新世界免税店が２１億ウォンだ。新羅免税店が上げた営業利益１１２億ウォンも前年同期比で７０％減少した数値だ。