韓国では半導体業界で始まった労使対立が、自動車・造船・鉄鋼など主要製造業へと拡大し、この夏、「連鎖ストライキ」への緊張感が高まっている。「夏季闘争」が長期化すれば、産業界全体で生産に支障が生じることが懸念される。

28日、自動車業界によると、現代（ヒョンデ）自動車労組は29～31日に毎日4時間ずつ時限ストライキを実施すると予告した。起亜（キア）とルノーコリアでも、労組の賛否投票でストライキが可決され、中央労働委員会（中労委）が調整中止を決定したことで、合法的にストライキを実施できるようになった。


他の製造業界も状況は同様だ。ポスコ（POSCO）は労使間の団体交渉が決裂し、来月6日に中労委による調整手続きが行われる予定だ。HD現代重工業やハンファオーシャンなど造船業界も、賃金・団体協約交渉で労使が接点を見いだせないまま夏季休暇期間を迎えることになった。


すでに現代自動車労組は13～15日に2時間ずつ、20～22日には4時間ずつ時限ストライキを実施した。午前・午後の各勤務組がそれぞれストライキに入ったため、実際には36時間にわたり生産ラインが停止した。業界では、平均車両価格や工場ごとの時間当たり生産台数（UPH）などを考慮すると、約187億ウォン（約21億円）の生産支障が発生したとみている。

これまで製造業界では、労使交渉の事実上のマジノ線は通常「7月末～8月初め」の夏季集中休暇直前と考えられてきた。労組がストライキ権を確保しても、すぐに行動へ移るのではなく、交渉状況や生産日程、市場需要などを踏まえて争議行為の水準を調整してきた。会社側は生産支障や納期遅延を最小限に抑え、労組側も賃金減少や世論悪化といったリスクを減らすためだ。

実際にストライキに入る場合でも、販売が落ち込み在庫が積み上がる閑散期や、工場稼働率を下げる休暇シーズンを利用するケースが多かった。ストライキは労使双方が受け入れ可能な範囲で行われることから、「予定調和の対立」に近いとの評価もあった。

しかし、今年は様相が大きく異なる。まず、今年3月に施行された「黄色い封筒法」（労働組合法第2・3条改正案）により、会社側は組合員の生計を脅かしたり、労組の存続を危うくしたりするほどの損害賠償を請求できなくなり、労組にとってはストライキに伴う法的・経済的リスクが大幅に軽減された。

さらに、今年5月に国民的関心を集めた「サムスン電子の成果給交渉」も影響を及ぼした。当時、労使が激しく対立する中、金栄訓（キム・ヨンフン）雇用労働部長官が自ら仲裁に乗り出して合意を導き出した。ストライキは回避されたものの、半導体業界より業績格差の大きい他業種にまで「N％成果給」を求める契機となった。

実際、現代自動車労組は「昨年の純利益の30％を成果給として支給すること」を、起亜とHD現代重工業は「昨年の営業利益の30％を成果給として支給すること」などを要求している。ある製造業界関係者は「政府が仲裁に乗り出し、『N％成果給』を制度化したことで、他の労組の期待水準も大きく高まった」と話した。

中労委の実効性にも疑問の声が上がっている。労組によるストライキ賛否投票→中労委への調整申請→中労委による調整中止決定という流れが繰り返され、この手続きが事実上「ストライキ免許の発行」のように定着してしまったとの批判だ。

専門家は、毎年賃金を巡る対立を繰り返すのではなく、労使が産業の将来の変化も含めた中長期的な対話に取り組むべきだと助言する。光云（クァンウン）大学のイ・ジュンヒ教授は、「韓国では以前から政府が個別の労使関係に介入し、公権力の投入や法規制の強化によってストライキを抑制してきた傾向があり、労使が自主的に交渉し、協約によって問題を解決する文化が十分に根付いていない」と指摘した。

その上で、「サムスン電子の『営業利益連動成果給』交渉以降、産業界（会社側）がやや過敏に反応している面もある」とし、「先進工業国もこうした労使対立や交渉の経験を積み重ねながら発展してきた。労使が交渉のテーブルに着き、自ら未来への答えを見いだせるようにすべきだ」と付け加えた。