新たなサービスが出るたびに強く反発してきた韓国のタクシー業界が、現代自動車やカカオモビリティなど主要モビリティ技術企業に手を差し出した。自動運転という巨大な技術的な流れからこれ以上目を背けるのは困難という判断からだ。米国と中国を中心に拡散するロボタクシーサービスが韓国でも定着できるか注目される。

法人タクシー団体である全国タクシー運送事業組合連合会は2日、現代自動車とカカオモビリティ、オートノマスA2Z、ヒューマックスモビリティなどとともに、法人タクシー免許を基盤とする自動運転転換に向けた業務協約を締結した。協約の骨子は韓国の自動運転技術とインフラを基にタクシー免許基盤の自動運転サービスを作ることだ。具体的に自動運転タクシー配車プラットフォームと管制システムを構築し、車両管理と事故調査体系などを用意するという内容が盛り込まれた。今回の協約はタクシー業界が昨年9月にプラットフォーム・自動運転業界に提案して始まった。


2010年代以降、韓国は技術企業が運送サービス革新に参入するたびにタクシー業界の猛烈な反対を受けて撤退し「モビリティ革新の墓場」とまで呼ばれた。2013年に韓国に進出したライドシェアサービスのウーバーは2015年に撤退した。2018年にソカーがサービスを開始したドライバー込みのレンタカーサービスは2020年3月に旅客自動車法改正案が国会を通過した直後にサービスを終了した。韓国1位のタクシー配車プラットフォームのカカオモビリティも、特定の客からの呼び出しをブロックするなどで当局の捜査を受けたため限定的なサービスだけ提供している状況だ。


勢いづいていたタクシー業界がモビリティプラットフォームに手を差し出したのは大きく2つの理由からだ。まず米国と中国が世界の自動運転市場で主導権を強化し韓国市場も外国企業に明け渡しかねないという危機感が拡散した。現在グーグルのウェイモは米国6都市でロボタクシーサービスを運営しており、今年は英ロンドンと東京などに進出する。中国バイドゥも米ライドシェア企業のリフトと協力し今年ドイツと英国などでロボタクシーサービスを始める。

だが韓国では無人自動運転レベル4の実証許可を受けた企業はスタートアップのライドフラックス1社だけだ。国土交通部によると、昨年7月基準で自動運転車累積実証距離は米国のウェイモが1億6000万キロメートル、中国のバイドゥが1億キロメートルだ。韓国は関連企業全体を合わせても1300万キロメートルほどだ。海外技術企業が韓国に進出すればタクシー業界もこれ以上持ちこたえるのは難しいという危機感が今回の協業を引き出したと分析される。タクシー連合会のパク・ボッキュ会長は「自動運転は逆らうことのできない流れ。国内の体系とシステムを無視して外国企業の技術に盲目的に追従しては困難が予想される」と話した。

ますます深刻化するタクシー運転手の人手不足も原因だ。法人タクシー稼動率はソウルの場合、2019年の50．4％から2024年に34．1％に落ちてから30％台にとどまっている。タクシー10台のうち7台が遊んでいる状況で、免許を遊ばせておくよりは車庫・整備施設を自動運転商用化に活用する方が良いという判断があると分析される。自動運転業界関係者は「米国ウェイモや中国バイドゥが韓国に入ってくれば韓国タクシー業界と企業が直撃弾を受けるという事実を双方が明確にわかっている」と説明した。

ただタクシー免許を活用して自動運転タクシーを運営するという案に懐疑的な見方もある。ある国内モビリティ業界関係者は「タクシー免許で自動運転タクシーを運営すれば多くのコストがかかり現実性が落ちる。自動運転でレンタカー・運転代行市場も権利侵害を受ける状況なのに、タクシーだけ財産権を保障するのも論理に合わない」と指摘した。