ますます予測するのが難しい多様な種類の事故が増加し安全に対する社会の要求も大きくなっている。現代自動車グループが2005年に京畿道華城市（キョンギド・ファソンシ）の技術研究所に4万平方メートル規模の安全試験棟を作った理由だ。最大重量5トンの車両を時速100キロメートルで衝突させる高強度実験が可能な施設だ。ここでは年平均約650回の試験が行われるが、米国道路交通安全局（NHTSA）、ドイツ交通事故調査体制（GIDAS）などの事故データからAS・品質部門の収集情報を総合的に安全技術開発に活用する。

現代自動車・起亜は車両安全を含む技術投資も2021年の6兆7303億ウォンから昨年は9兆8771億ウォンと3年で50％近く増やした。その結果、車に「前方多重骨格構造」「センターサイドエアバッグ」などが採用された。現代自動車グループ関係者は「現行の安全基準だけでなく今後の自動運転時代に強化される新たな評価基準をクリアできる安全性能開発にさらにスピードを出す計画」と話した。


◇ハンドルどっちに切るか…AI時代「車の事故研究」も変わる


「（技術）格差より重要なことは安全です。今後も安全にもう少し焦点を合わせます」。

現代自動車グループの鄭義宣会長は最近自動運転技術が遅れをとっているのではないかという取材陣の質問にこのように答えた。「自動運転」を問われ「安全」というキーワードが先に出てきたことが今後の現代自動車グループの技術開発方向を推測させる。

業界では現代自動車グループが強調する安全性能開発基調が自動運転車にも続くとみている。すでに現代自動車では「100億・100回」の法則が通用している。新車を開発する時にモデル当たり100億ウォンに達する費用をかけて正面・側面・後方衝突など100回以上の検証を通過しなければならない。評価と試験に約4000時間がかかる。

衝突試験はいずれも実際の事故を再現した状況で進められるが、実験に動員するダミー人形だけで27種、170セットで業界最大規模だ。ここにスーパーコンピュータを活用した衝突シミュレーションも3000回以上行われる。

自動運転車時代には安全性能技術と検証方式もアップグレードしなければならないというのが現代自動車の判断だ。人工知能（AI）が道路状況を判断して走行する時には人が運転する時とは違った様相の衝突が発生する可能性があるということだ。例えば人間の運転者は衝突が予想される場合、本能的に本人と遠い側にハンドルを切って避けようとする傾向がある。だがAIは自主的に判断し被害規模を最小化する側に制動をかけるので、現在とは違った衝突方式に備える必要がある。

現代自動車関係者は「AIが走行しながら発生しうる多様な衝突シナリオを開発し自動運転車の骨格構造と安全性能を強化するのに活用するだろう」と話した。


「100億ウォン投じ100回衝突」この実験に耐えた自動運転車だけが出てくる（1）