快速疾走を続けていたテスラ（Ｔｅｓｌａ）の自動運転関連サービスにブレーキがかかった。米国裁判所が、テスラの自動運転支援システム「オートパイロット」に関連する死亡事故について、初めて同社の責任を認めたためだ。テスラ側は控訴の意向を明らかにしているが、６月に一部地域でサービスが始まったロボタクシー（自動運転タクシー）事業の拡張にも赤信号が灯ったとの見方が出ている。




３日、ロイターやＣＮＢＣなどによると、米マイアミ連邦裁判所陪審団は、２０１９年にフロリダ州で発生したオートパイロット関連の死亡事故について、テスラ側に一部責任があると認めた。裁判所は、テスラの責任割合を３３％と判断し、原告側に２億４３００万ドル（約３５８億ウォン、うち懲罰的損害賠償２億ドル）を支払うよう１日（現地時間）に判決を下した。


今回の判決は、オートパイロット関連事故でテスラが敗訴した初の事例だ。これまでは、テスラが裁判前に原告と和解するか、裁判所が訴えを却下、またはテスラ勝訴の判決を出すケースが多かった。自動運転業界では、今回の判例が今後の類似訴訟に影響を与えるとみている。オートパイロット関連の死亡事故を集計してきた非営利サイト「ＴｅｓｌａＤｅａｔｈｓ．ｃｏｍ」によれば、オートパイロット作動中に死亡した事例は少なくとも５８件に上ると推定される。

先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）であるオートパイロットは、「ＦＳＤ（Ｆｕｌｌ　Ｓｅｌｆ－Ｄｒｉｖｉｎｇ）」とともに、テスラのロボタクシー事業の中核技術に挙げられる。名称こそ“完全自動運転”を意味するものの、 米国自動車技術者協会（ＳＡＥ）は、オートパイロットおよびＦＳＤを自動運転５段階中の「レベル２（部分自動化）」に分類している。これは、運転者がいる状態で一部の運転操作を支援する機能という意味だ。テスラがＦＳＤの最新技術をすべて適用したロボタクシーも、「レベル４（特定条件下での完全自動運転）」直前と評価されている。

専門家たちは、こうした自動運転技術に対する誇張された宣伝も事故の一因になっていると指摘する。大林（テリム）大学自動車学科のキム・ピルス教授は、「オートパイロットやＦＳＤはあくまで運転支援機能に過ぎないが、名称が誤解を招き、運転者の錯覚による事故につながる側面もある」と述べ「ＧＭのロボタクシー『クルーズ』の事故で市場全体が低迷した２０２３年と同じ状況が起こる可能性もある」と語った。現在カリフォルニア州では、交通当局が「テスラがオートパイロットやＦＳＤという名称と広告で消費者を誤導した」とし、虚偽広告の責任を問う訴訟を提起している。

米国と自動運転の覇権を争っている中国でも、今年３月、小米（シャオミ）の電気自動車「ＳＵ７」の運転支援システム「ＮＯＡ（Ｎａｖｉｇａｔｅ　ｏｎ　Ａｕｔｏｐｉｌｏｔ）」に関連して３人が死亡する事故が発生し、安全性への懸念が広がった。この事故を受けて中国政府は、「自動運転」や「スマート運転」など、誤解を招く恐れのある用語の使用と広告を禁止し、「運転支援」「補助運転」といった用語のみを使用するよう定めた。これは消費者保護を強化し、用語規制を通じて自動運転市場の萎縮リスクに対応しようとする措置と解釈されている。

判決後、テスラは「今回の判決は技術の進歩を脅かし、人命を救う安全装置の開発を萎縮させる恐れがある」として控訴の意向を表明した。最近テスラは、２四半期連続で市場予想を下回る業績を記録した。前年同期比で４－６月期の売上（２２４億９６００万ドル）は１２％、営業利益（９億２３００万ドル）は４２％減少した。主力の自動車販売とエネルギー貯蔵事業の売上減少が影響した。こうしたなか、テキサス州オースティン以外にカリフォルニアなどへもサービス展開を広げようとしていたロボタクシー事業の拡大戦略にも支障が出るとの懸念が出ている。

匿名を条件に取材に応じたモビリティ専門家は「今回の判決を受けて、自動運転業界全体で安全に対する関心が高まるだろう」としながらも、「技術的にレベル４までは到達可能だが、どこまでが運転者の責任かは曖昧だ。自動運転がレベル３～４に進めば、メーカーの責任が大きくなるため、当面は各社が消費者の責任が大きいレベル２にとどまる可能性が高い」と述べた。