近づく韓米関税交渉で造船業が韓国政府の交渉のテコとして急浮上している。業界では「交渉の達人」トランプ大統領と対面で成果を出すには徹底した備えが必要だとの声が出ている。韓国造船業の確固とした技術優位が米国に資本投資以上に寄与すると強調しなければならないということだ。２３日に先に交渉を終えた日本が５５００億ドル以上の直接投資を約束した事例から見ると、造船業再建を望む米国が韓国にも数十兆ウォン以上の投資を要求する可能性があるためだ。

昨年のトランプ大統領の再選確定後に韓国の造船企業は現地企業などと協力の接点を広げてきた。ＨＤ現代は米国の造船企業エジソン・シュエスト・オフショア（ＥＣＯ）と中型級コンテナ運搬船を共同建造することにし協力を具体化している。２２日から２日間訪韓したＥＣＯ代表団と共同建造について議論するなどスピードを出している。４月には米国最大の防衛産業造船企業のハンティントン・インガルスと業務協約（ＭＯＵ）を結び生産性向上と先端技術分野の協力を確認した。今後米海軍艦艇建造に参加する可能性を期待した動きだ。


ハンファオーシャンも昨年１２月に買収した米フィリー造船所の建造能力を引き上げるため最近ハンファグループの海運会社を通じて液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船建造を発注した。ハンファフィリーシップヤードがハンファ海運から３４８０億ウォン規模の建造契約を締結したもの。米国の造船所がＬＮＧ運搬船を受注したのは１９７９年から４６年ぶりだ。１９８０年代に入り軍艦生産体制に転換した米国の造船会社は貨物倉や配管など高度な技術力が必要なＬＮＧ運搬船市場から完全に押し出された。ひとまず受注記録は作ったが船舶建造はハンファオーシャンの巨済（コジェ）、玉浦（オクポ）造船所で行う。人材と技術力が不足するハンファフィリーシップヤードは米国内の行政手続きだけ進めるモデルだ。同社関係者は「ＬＮＧ運搬船のような高付加価値船舶経験が不足するフィリー造船所が今回経験を積んで今後独自の建造能力を備えるようにするもの」と説明した。


ただ、韓国で作り米国で認証した船舶を米国政府が「米国製」と認めるかがカギだ。現在の米国の法律によると「輸入部品が全船舶建造費用の２５％以下」で、「米国で溶接などを経て構造体を完成した船舶」という条件をクリアすれば米国製と認められる。米国がこの原則に固執するならば、ハンファなど韓国企業が現地造船所に大規模な資本と人材を投じなければならなくなるかもしれない。ある造船企業役員は「現代自動車グループが３１兆ウォン規模の対米投資を発表したように、造船業界も数兆ウォンあるいは数十兆ウォンの直接投資を望む雰囲気があると承知している」と話した。輸出入銀行海外経済研究所のヤン・ジョンソ首席研究員は「米国では現在熟練人材を確保するのが難しい状況で、投資をしても生産性を担保しにくいだろう。慎重にアプローチしなければならない」と助言した。韓国政府が交渉で解決していかなくてはならない部分だ。

韓米両国建造モデルが認められるならば韓国企業が負担は減らして実益を多く得ることができる。韓国が米国造船業の再建を助けるという名分を積みながらも米国のＬＮＧ運搬船建造需要を韓国の造船会社が吸収できるためだ。米連邦政府は２０２９年から米国産ＬＮＧを輸出するには米国製船舶を使うよう義務付ける予定で、米国製ＬＮＧ運搬船需要は増加する見通しだ。

防衛産業学会のチェ・ウソク理事長は「米民主党と共和党とも国家安全保障次元で造船業再建が必要だと考える。造船業カードがあるので韓国政府が米国の言いなりになる必要はない」と主張した。