完全無人タクシー４００台が都心を走る中国の武漢とは違い、韓国のソウルはまだほとんどすべての車両が「名ばかりの自動運転車」だ。自動運転スタートアップのライドフラックスが運行する１台だけが今年から運転席を空けたままソウル麻浦区上岩洞（マポグ・サンアムドン）の試験区域を走行している。残りは人が同乗しなければ出発もできず、しかも深夜に限り試験走行が可能だ。専門家らは「韓国の自動運転は経験・制度・基礎技術のすべてが不足する３無状態」と分析する。

国内の自動運転技術は最初から遅れたわけではない。２０１６年２月、自動運転車の法的定義と臨時運行許可制度などを含む自動車管理法が初めて改正・施行された。政府レベルで自動運転車の商用化推進に言及したのは２０１５年であり、学界と業界が関心を見せたのははるか前だ。しかし１０年ほど経過した先月基準で国内の自動運転車の走行は４７１台がすべてだ。その間、自律走行車商用化促進および支援法律（２０１９年）、自律走行車走行車規制革新ロードマップ（２０２１年）、レベル４自律走行走行性能認証制（２０２４年）などが導入されたが、完全無人車の実際の道路投入はかなり遅かった。


意志もあり制度も少しずつ補完されながらも商用化が遅れる理由は、自動運転車走行経験、テストベッドが深刻に不足しているからだ。自動運転車の走行性能改善の必須条件は走行データだ。ところが関連法はテストを推奨するよりもほとんどが規制内容だ。このため現在ソウルで運行中のロボタクシーは３台、自動運転車走行シャトルバスなどを含めても２７台だけが試験区域で走行でき、実際に料金を受けるサービスはできない。


業界では「走行データの蓄積を妨げる、厳格な制度やあいまいな制度を改善しなければいけない」と指摘する。制度が技術発展ペースに追いついていない。運転席に安全要員が乗ってこそ時速１０キロ超の走行を許可したり、児童保護区域では自動運転車の走行を禁止するのも過度な規制に挙げられる。韓国海洋大のシン・ドンフン人工知能学部教授は「安全は当然重要だが、技術が発展するには実際の道路で蓄積したデータが必須」と話した。

部処間の壁の主導権争いなどが規制改善をさらに遅らせるという声も多い。２０２１年の政府の自動運転車走行技術開発革新事業推進当時、車両融合新技術は産業通商資源部、情報通信技術（ＩＣＴ）融合新技術は科学技術情報通信部、自動運転車走行サービスは国土交通部と警察庁の所管だった。また車両・交通網連結関連技術標準をめぐる部処間の力比べで数年を浪費したりした。ある業界関係者は「自動運転規制の権限を握るためのものではないのか」とし「コントロールタワーがなく、一つの点を変えるのも難しい。政府だけでなく業界も完成車と通信、ＩＴ・ソフトウェア会社などが主導権と予算をめぐり争うが、時間を浪費しているのが現実」と指摘した。

結果的に１０年ほど浪費した韓国自動運転技術は大きく遅れた。市場調査機関ガイドハウスの２０２４年の自動運転技術順位で、韓国企業は一つも上位１０位内に入らなかった。前年５位だった現代車グループのモーショナルは１５位に落ちた。業界から「最後の機会をつかむ時間もほとんど残っていない」という声が出る理由だ。

専門家らは、中国と韓国の安全認識の違いも勘案するべきだが、自動運転の革新ペースについていくには「不可能なものを除いてすべて可能」というネガティブ規制への大転換が必要だと主張する。あるモビリティー企業の関係者は「自動運転は単なる産業を越えて、移動データ主権、国民の安全と安保まで関連した問題だ。検証された海外企業と協力し、その技術を戦略的に受け入れ、サービス競争力の向上と技術の国産化を実現させなければいけない。過去の韓国の技術自立成功公式から教訓を得る必要がある」と述べた。技術が進んでいる海外自動運転車を導入して運営経験を蓄積し、まず「ファストフォロワー（Ｆａｓｔ　Ｆｏｌｌｏｗｅｒ）」になってこそ未来の競争に参加できるという趣旨だ。