１１日の米アラスカ多国籍空中連合訓練（レッドフラッグ）中に発生した空軍機ＫＦ－１６の事故は、滑走路でないところから離陸を試みた操縦士の過失のために発生したことが分かった。３機で構成された編組がすべて滑走路を誤ったが、操縦士の誰も錯誤を認知できなかったということだ。３月のＫＦ－１６の民家誤爆をはじめ、約３カ月間に確認された空軍の３回目の事故だ。軍の紀律弛緩と無関係でないという批判が出ている。

１２日の空軍によると、事故が発生したのは３機のうち２番機。事故機の操縦士は前日（１１日）午前９時２分（日本時間）空中戦術（Ａｉｒ　Ｃｏｍｂａｔ　Ｔａｃｔｉｃｓ）のために離陸を試みたが、誘導路（駐機場にある航空機が離陸のために滑走路に移動する際に利用する道路）を滑走して機体を破損させ、非常脱出した。空軍関係者は「米空軍管制塔が１番機が誘導路から離陸するのを見て、２番機に離陸取り消しを指示したが、２番機は停止距離が不足して航空機をまともに停止させることができなかった」と説明した。


その後、２番機は３０００フィート（約９１４メートル）以上の長さの誘導路の終端を通過して草むらの中で停止し、この過程で航空機から出火した。非常脱出した事故機の操縦士２人は大きな負傷はなく、軽い火傷を負ったという。


もともとこの編組が駐機場を出た後、最初の岐路で直進して長さ１万１０００フィート（約３３５２メートル）の滑走路へ向かうべきだったが、右側に曲がって誘導路に進入した。軍関係者は「韓国空軍基地は滑走路と誘導路の幅がそれぞれ１５０フィート（約４５メートル）、７５フィート（約２３メートル）と差がある」とし「しかしアイルソン基地は誘導路の幅が３００フィートで滑走路と大差がない」と説明した。

慣れない環境で瞬間的に錯覚を起こした可能性があるということだ。３機の操縦士ともに以前にアイルソン基地で実際に飛行した経験がないという点も失敗に影響を及ぼしたとみられる。

とはいえ、操縦士のうち誰も事前に錯誤に気づかなかったのは納得しがたいという指摘が多い。事故が発生した編組の構成を見ると、１・３番機は１人が乗る単座、２番機は２人が乗る複座だった。ところが最初に誘導路で誤って進入した１番機の後を２番機と３番機が盲目的にたどった。１番機は滑走路でないところだったが離陸に成功し、３番機は２番機の事故を目撃して離陸を開始せず事故が発生しなかっただけで、４人の操縦士全員が滑走路でない誘導路に進入したという事実を認知できなかった。

模擬訓練がまともに行われたかも確認が必要な点だ。空軍の関係者は「参加操縦士３０人が決まったのは３月初めであり、同月末からシミュレーターなどで該当基地環境をつくって練習した」とし「現地でも基地関連の教育（局地手続き）を米側の要員が２回実施した」と説明した。にもかかわらずこうした錯誤が起きたのは、該当訓練が実際の飛行を準備するうえで特に効果がなかったという意味となる。

空軍操縦士の過失と表れた戦闘機の事故は今年に入ってすでに３回目となる。３月６日の京畿道抱川（ポチョン）ＫＦ－１６による民家誤爆事故は操縦士の座標入力ミスが原因だった。４月１６日には軽攻撃機ＫＡ－１の操縦士がヒーターの風量を調節しようとしたところ非常投下ボタンを誤って押し、外部に装着された機関銃と実弾が地上に落ちた。

事故が相次ぎ、「二度とこのようなことが起きないようにする」と述べた空軍の言葉も色あせた。特に今回の事故はＫＡ－１事故直後に始まった「飛行の安全と信頼回復のための１００日の約束」というプロジェクト中に発生したという点で、各種後続措置の実効性にも疑問が提起される。

軍内外では１２・３非常戒厳事態後に混乱した時局で、軍の紀律が全体的に緩む雰囲気が事故につながっているという見方もある。空軍関係者は「事故の原因が航空機の機械的欠陥でないと確認され、レッドフラッグ訓練に引き続き参加することにした」とし「空軍は痛烈な反省と実効性ある後続措置を通じて類似の事故が再び発生しないようにする」と述べた。