－－先月３０日、ハンファオーシャン巨済（コジェ）事業場を訪問したジョン・フェラン米海軍長官に随行していたが。

「ユーコン」整備現況とスマート管制センターなどの設備を見せたが、フェラン長官は同時に複数の大型船を建造するのを見て驚いたようだった。「このようなスペクタクル（壮観）はめったに見られない」と言って満足していた。昨年もデル・トロ前海軍長官が視察し、「このようにスマートに多くの船を同時に生産する造船企業は見たことがない」で話していた。１年間に建造する船は７０隻を超える。


－－世界造船市場で韓国の競争力は何か。


中国が世界の船舶の５０％を生産し、韓国が３０％、日本が１５％だ。しかし１隻あたり１億－２億ドルの高付加価値船は韓国が生産１位で、中国は５０００万ドル級の船を主に建造している。我々の核心競争力は「パリパリ（速く速く）」の民族にふさわしく速度だ。普通、船を建造する場合、先に図面を作り、生産計画を立てた後に製作に入るが、我々は図面を描く段階から製作を開始する。設計と建造を同時にする。図面に変更があっても適応できるようシステムが整っている。それが力量だ。最初から「速度が競争力」という戦略を駆使してきたうえ、装備・部品企業もそれに特化していて建造速度が３０％速く、世界で最も短い納期を誇る。砕氷ＬＮＧ船など先端船舶を世界で初めて建造した技術力も強みだ。

－－日本の造船はどうか。

日本は造船が世界１位だった７０、８０年代当時、「トヨタ方式」を導入して標準化させた後、安く売る方法で営業した。しかし船舶が大型化・先端化しても標準化にこだわった末、設計人材が減り、後れをとることになった。半面、我々は船主の希望に合わせて迅速に建造する方式であり、設計人材が２５００人にのぼる。１隻あたり３０００億ウォン（約３１０億円）を超えるＬＮＧ船やコンテナ２万個以上を搭載する超大型コンテナ船など高付加価値船の生産で韓国が１位を守る理由だ。ＬＮＧ船に砕氷機能を搭載した北極運航船も韓国が最初に開発した。アンモニア・水素など次世代船舶燃料研究も進んでいる。これを米国も知っているので我々を選択した。我々だけの強みは他にもある。

－－それは何か。

造船業が密集する巨済島（コジェド）半径５０キロ内に関連会社が１０００余りあり、部品・資材の受給が容易だ。人材も２０００年代初めの造船業活況時期に育成された数万人の技術者がここに密集している。中国にはこうした「造船コンプレックス」がない。（中国も強みは何か？）人件費が安く、内需市場が非常に大きい。我々はその点では相手にならないため、高付加価値船に重点を置いている。中国もこの分野で追い上げているので、技術開発に拍車を加えなければいけない。

－－米国との協業がその点で役に立つのか。

造船は規模の経済が重要だ。米国、特に海軍艦艇は大きな市場であり、先端技術が要求されるためメリットが大きい。米海軍のＭＲＯは毎年世界ＭＲＯ市場（８０兆ウォン）の２５％の２０兆ウォンにのぼる。それで米国現地でも船舶建造ができるよう昨年１２月に米フィリー造船所を買収し、今年のＭＲＯ対象の米海軍軍需支援艦１２－１５隻にも全力を尽くして入札している。


米国、韓国造船企業に積極的求愛…「米海軍艦艇の隠れた欠陥まで修理して好評」（１）