港湾クレーンが米国との関税交渉で新たな武器に浮上している。米国が今後５年間に２００億ドル（約２兆８９７５億円）を投じて中国製クレーンを入れ替えるとして韓国との協力を検討してだ。

米通商代表部（ＵＳＴＲ）は１９日、中国製港湾クレーンとその他装備に対する追加関税施行に向けた公聴会を開く。ＵＳＴＲは先月１７日に中国製港湾クレーンに対する１００％の関税施行計画を明らかにしており、関連意見を聞く狙いがある。


米海洋局によると２０２４年基準で米国の２３の港に中国上海振華重工業（ＺＰＭＣ）が製造した港湾クレーン２０９基が設置されている。米国の物流情報、物流量を不法に抜き出す恐れがあるというのが米国側の懸念だ。


ＺＰＭＣは５１８億ドルに達する世界のクレーン市場で７２．８％のシェアで１位となっている。ドイツのリープヘル７．２％、日本の三井Ｅ＆Ｓが６．４％、中国の三一重工が４．８％、韓国のＨＤ現代三湖（サムホ）が３．６％、フィンランドのコネクレーンズが２．８％などと続く。ＺＰＭＣは国営中国交通建設の子会社で、２０２２年基準で年間１６００万ドルの政府補助金を得て世界シェアを拡大した。

だが最近中国製クレーンのセキュリティに対する懸念が浮上し、韓国も脱中国の方針を鮮明にしている。２０２３年に制定された港湾技術産業育成支援法に基づき、韓国政府はスマート港湾装備の国産化率を２０２１年の２９．３％から２０３１年に９０％まで引き上げる計画だ。韓国輸出入銀行のヤン・ジョンソ首席研究員は「韓国の国産化率目標を見た米国が協力パートナーとして適合すると判断しただろう」と分析した。

港湾クレーンはコンテナ船から貨物を下ろすＳＴＳクレーンと荷役されたコンテナをヤードに積載するヤードクレーンに分かれる。ＨＤ現代三湖はどちらも生産可能だ。特にコンテナ運送時間を半分に減らしたダブルトロリークレーンも生産できる。他の企業も海外市場を注意深く見ている。斗山エナビリティはベトナム法人を通じてこの２年間で５０基の港湾ヤードクレーンを受注し、釜山（プサン）新港のヤードクレーン３４基を受注したＨＪ重工業も「長期的に米国販売も試みるだろう」と明らかにした。

一部では韓国のクレーン３社が米国に半組み立て工場を作ることもできるとの見方も出ている。日本の三井Ｅ＆Ｓは昨年カリフォルニア工場で港湾用クレーン２種を生産している。ソウル大学造船海洋工学科のイ・シンヒョン教授は「米国の十分な発注量、インセンティブを保証されることが先」と話した。