グローバル海運業はエネルギー転換という重大な岐路に立っている。国際海事機関（ＩＭＯ）は２０２３年、温室効果ガス削減戦略を改訂し、２０５０年までに国際海運の「純排出量ゼロ（Ｎｅｔ－Ｚｅｒｏ）」を達成するという目標を公式化した。中間目標として２０３０年までに２００８年比で最低２０％削減、２０４０年までに最低７０％削減を提示した。欧州連合（ＥＵ）も規制強化を本格化している。今年からＥＵ域内航海船舶に対して海運燃料規制（Ｆｕｅｌ　ＥＵ　Ｍａｒｉｔｉｍｅ）を施行し、２０２４年１月１日から海運業にも排出権取引制度（ＥＵ　ＥＴＳ）が適用され、船舶の炭素排出に直接的な費用が課されている。

こうした変化は海運業バリューチェーン全般に構造的な転換を要求する。技術革新、燃料転換、運営効率化だけでなく、これを後押しする金融システムなしには転換が難しい。海運業は世界貨物の約８０％を運送し、トンマイル基準では最も炭素効率的な運送手段だが、依然として毎年１０億トンを超える二酸化炭素を排出している。これは世界炭素排出量の約３％に相当し、現在の排出傾向が続けば２０５０年には全体排出量の１７％を占めるという見方もある。

海運業の脱炭素化には莫大な資金が必要となる。エコ船舶の開発と導入には年間最大２８０億ドル（約４兆円）、低炭素燃料インフラ構築には最大９００億ドルが必要と推定される。地政学的リスクも変数として作用する。２０２３年末から紅海地域の緊張が高まったことで多数の船舶がアフリカ南端を通過し、長い航路と燃料消費の増加で炭素削減戦略にマイナス効果を招いた。


金融は単なる資金調達を越えて、転換を加速する触媒の役割をする。主要グローバル金融機関は産業別の自律規範「ポセイドン原則」を通じて海運業の脱炭素化を支援する。これは船舶の炭素成果を金融意思決定に反映する最初の国際基準だ。サステナビリティ・リンク・ローン（ＳＬＬ）など多様なグリーン金融商品が開発され、海運会社の転換投資を後押ししている。数十年間続く大規模な設備投資と技術革新は、より創意的で柔軟な金融ソリューションを要求する。

韓国は世界的な造船・海運競争力を備えた国だ。韓国は造船会社・船会社・金融機関・政策当局間の協力でグローバル海運業のグリーン転換を主導できる位置にある。政府は炭素価格制、投資保証、金融支援など政策手段を強化し、金融機関は海運会社の投資リスクを緩和する構造を設計することが求められる。利害関係者間の協力体系が後押しされる場合、韓国は持続可能性と競争力を同時に確保し、世界海運産業のグリーン転換を率いる核心国家として定着するはずだ。

フィリップ・ヴァン・フーフ／ＩＮＧ韓国代表