１７日、蔚山（ウルサン）にあるＨＤ現代（ヒョンデ）重工業の造船所ヤード。全１０カ所のうち２カ所のドックで液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船４隻が建造中だ。最も規模が大きい第３ドックではノルウェー企業から２０２２年７月受注したＬＮＧ運搬船の仕上げ艤装作業の真っ最中だ。１１月に引き渡す予定だ。

慶尚南道巨済（キョンサンナムド・コジェ）にあるサムスン重工業でもＬＮＧ運搬船受注と建造が増えている。同社関係者はこの日中央日報の取材に「２０２２年３月にオセアニア地域の船主から受注したＬＮＧ運搬船を建造中。１０月の引き渡しを控えて詰めの作業が進んでいる」と伝えた。

トランプ米大統領が保護貿易を掲げて自国のＬＮＧ販売拡大方針を前に出し韓国の造船会社の期待感が大きくなっている。米国のＬＮＧ輸出拡大は運搬船需要増加につながるためだ。実際に対米貿易黒字国である日本が首脳会談で米国産ＬＮＧ輸入拡大を発表し、インドは米国を主導的石油・ガス供給者に復帰させた。


この日世界的造船海運投資金融会社のクラークソン・セキュリティーズは世界的にＬＮＧ運搬船の新造需要が２０２９年まで最大１２６隻に達するものと予想した。ＬＮＧ運搬船は１隻当たり２億６０００万ドル（約３９３億円）に達する高付加価値船舶だ。単純計算で今後３２７億ドル規模の市場が開かれることになる。特別な技術力が必要ないコンテナ船と違い、ＬＮＧ運搬船は船舶建造とＬＮＧ貨物倉製作などに高度な技術が要求される。

造船業界によると、昨年世界で発注されたＬＮＧ運搬船のうち７０％を韓国の造船会社が受注した。業界関係者は「世界で運航されるＬＮＧ運搬船７５０隻のうち９０％が韓国製船舶。中国の造船企業などとの技術格差を見せている韓国の造船会社の最後の砦といえる」と話した。

関税戦争を触発したトランプ大統領の保護貿易主義と中国牽制もやはり韓国の造船会社には好材料だ。米国防総省は中国１位の国営造船会社中国船舶工業グループ（ＣＳＳＣ）をブラックリストに上げた状態だ。米国と主要国を行き来する船舶を発注する船主の立場では中国の造船会社を避けるほかない。ＨＤ韓国造船海洋関係者は最近のカンファレンスコールで「トランプ政権のエネルギー輸出政策によりＬＮＧ運搬船の追加需要があるだろう。米中対立の高まりによるリスク回避目的で船主の中国発注の拒否感が大きくなる状況」と話した。

ＬＮＧ運搬船の核心設備である貨物倉関連技術に対する国産化も着実に進行中だ。ＬＮＧ貨物倉の核心技術開発は韓国の業界に残された最後の課題に挙げられていた。現在のＬＮＧ運搬船の貨物倉核心技術はフランスのエンジニアリング企業ＧＴＴが持っている。通常は韓国の造船会社がＬＮＧ運搬船を建造する際にＧＴＴに支払うロイヤルティーは１隻当たり１００億ウォン水準とされる。

ＨＤ現代重工業とハンファオーシャン、サムスン重工業の韓国造船３社は２０２０年から韓国ガス公社とともに韓国型貨物倉「ＫＣ－２」の開発を進行中だ。ガス公社の子会社ＫＣＬＮＧテックが技術開発を主導し造船３社が実証作業を進める方式だ。これに先立ち開発した韓国型貨物倉「ＫＣ－１」は最低温度より貨物倉外壁温度が低くなる結氷現象が相次ぎ発生し試験運航を中断した状態だ。

韓国輸出入銀行のヤン・ジョンソ首席研究員は「ＬＮＧ貨物倉の場合、長時間の実証作業と実際の運航を経て船主に高い信頼を受けなければならないだけに、企業だけでなく政府レベルの支援と関心が必要な開発事業」と話した。