誕生から２０周年を迎えた韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）業界が試験台に上がった。務安（ムアン）でのチェジュ航空機事故は韓国のＬＣＣで発生した初めての死亡事故であり大事故だ。韓国のＬＣＣ業界がこれまで安全に対する投資よりも収益性向上を目標にやってきたという点で批判の声が大きくなっている。韓国のＬＣＣ業界は昨年コロナ禍で抑えられていた航空需要が急増し、円安で日本旅行客が大きく増えたことで上昇曲線に乗った。だが急増した運航便数と余裕のないスケジュールのため安全に対する懸念は提起され続けてきた。韓国のＬＣＣ業界の危機克服案と解決課題に対し内外の知識人の助言を聞いてみた。

◇規模拡大よりは中身の充実選ぶＬＣＣ業界

「今年韓国のＬＣＣ業界は新規航空機導入をほとんど断念した状態です」。韓国のあるＬＣＣ業界関係者の話だ。今年を規模拡張よりは中身を充実される年にするという話でもある。これまで先を争って航空機を増やし規模を拡大するのに注力したが、チェジュ航空機事故後に雰囲気が大きく変わった。


中央日報が韓国のＬＣＣ９社を対象に新規航空機導入を調査した結果、新規航空機導入が予定されているのは３社にとどまった。長距離便を増やしているエアプレミアとティーウェイ航空、昨年から再運航したイースター航空だ。残りのＬＣＣは現在の機数を維持する方針だ。

代わりに韓国のＬＣＣは安全分野への投資を増やしている。事実シグナルは何度もあった。昨年夏の繁忙期を控え韓国のＬＣＣの頻繁な遅延と欠航で消費者の懸念が大きかった。

ＬＣＣ業界は不足する整備士を最優先で拡充する計画だ。国土交通部の航空従事者統計によると、２０２３年基準で大韓航空は航空機１機当たりの整備士数が１７人で韓国で最も多く、アシアナ航空が１６人で続いた。

だがＬＣＣの整備人材は大手航空会社の６０％水準にとどまる。韓国１位のＬＣＣであるチェジュ航空の場合、１機当たり１１人の整備士を保有している。ティーウェイ航空もやはり１機当たり１１人で似た水準だ。

今回事故が発生したチェジュ航空は上半期と下半期の追加採用を通じて年末までに５６０人水準まで整備人材を拡充する予定だ。この場合、現在の機数を維持するとチェジュ航空の整備人材は航空機１機当たり１４人に増える。このほかティーウェイ航空など他のＬＣＣもやはり追加整備人材確保に向けた採用を準備中だと明らかにした。

問題は熟練した整備人材を確保するのが難しい点だ。ＬＣＣが積極的に航空機を増やすだけにその需要を満たせる航空整備士など専門人材が国内では不足する。

韓国航空大学のホ・ヒヨン総長は「韓国の整備士問題を解決できる方法は産学協力に向けた人材養成。いまからでも政府と航空会社、大学が専門人材確保に向けた対策に出なければならない」と強調した。

◇無分別にＬＣＣ許可出した国土交通部責任論

今回の事故後、韓国のＬＣＣの安全不感症問題と関連主務官庁である国土交通部の責任論も出ている。国土交通部が無分別なＬＣＣ承認で競争だけあおったという批判の声もある。国土交通部が新規ＬＣＣ３社の許可を出した２０１９年当時、航空業界では「ＬＣＣ免許乱発は必ず過当競争を呼び起こすだろう」と懸念する声が高かった。

韓国のＬＣＣが９社に増える間に国土交通部は航空会社で最も重要な安全を監督する航空安全監督官はまともに確保することもなかった。現在国土交通部傘下の各地方空港庁に配置された航空安全監督官は合計３０人だ。彼らが安全を点検している韓国航空会社９社の航空機だけで４１１機に上り、監督官１人当たり１４機を担当する。これは航空産業先進国である米国やフランスの１人当たり２機水準を大きく下回るだけでなく、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の勧告基準にも満たない。


整備人材確保に困難…再整備急がれる韓国ＬＣＣ９社の体制（２）