大韓航空とアシアナ航空の合併が可視化している。航空業界によると、企業結合の最後のカギを握っている欧州連合（ＥＵ）の欧州委員会が今月初めに大韓航空とアシアナ航空の合併を最終承認する見通しだ。２０２０年１１月１６日の大韓航空によるアシアナ航空買収決定から４年ぶりだ。大韓航空は「米国の場合、寡占訴訟で承認の可否を決めるが、ＥＵは最終承認後に訴訟なく終えられると予想する。（１１月中に）最終承認が完了すれば１２月２０日までにアシアナ航空の株式を取得し、アシアナ航空を子会社に編入して『１社２ブランド』で運営する計画」と明らかにした。
大韓航空が来月アシアナ航空を買収し「統合大韓航空」がスタートすれば、航空機２４０機、国際旅客シェア３４％で世界７位のメガキャリアが誕生することになる。ただ大韓航空は「１社２ブランド」で運営する計画のため、アシアナ航空というブランドは残ることになった。大韓航空と航空業界は韓国初のメガキャリア誕生であるだけに、経済的効果は少なくないものと期待する。何より航空業は大規模固定資産が投資される「規模の経済」の産業であるため、航空機価格・リース料や空港使用料交渉などで現在より優位に立つことになる可能性が大きい。
◇アシアナ航空のブランドは残る
実際に２０１９年に三逸（サミル）会計法人が産業銀行に提出した資料によると、両航空会社が合併すれば年間３０００億ウォン台の収益増大効果が発生する。大韓航空関係者は「米国など航空業界は２０００年代初めから規模の経済実現に向け合従連衡をしてきた。大韓航空も今回の合併で路線運営合理化、コスト節減などを通じて航空産業競争力を高めるだろう」と話した。続けて「最適化されたスケジュールを通じて乗り換え需要を誘致し、ハブ空港競争力強化で韓国の航空産業成長にもつなげられるようにしたい」と付け加えた。
アシアナ航空の財務構造もまた大幅に改善される見通しだ。アシアナ航空は母体である錦湖（クムホ）アシアナグループの放漫経営で財務構造が悪化すると主債権銀行であるＫＤＢ産業銀行が乗り出して２０１９年にＨＤＣ現代産業開発への売却を推進した。だがＨＤＣ現代産業開発との買収合併が失敗に終わり、２０２０年に大韓航空が買収戦に参入した。アシアナ航空は６月基準で負債比率が２９５２％に達する。産業銀行などアシアナ航空債権団はＥＵなどの最終承認後に３者割り当て方式の有償増資で１兆５０００億ウォンを調達し財務構造を改善する予定だ。大韓航空と大韓航空の親会社である韓進ＫＡＬは有償増資に参加しアシアナ航空の株式６３．９％を確保する。
ハナ証券によると、有償増資後にアシアナ航空の負債比率は６００％台まで下落し、利子など金融費用だけで年間１１５０億ウォン以上を節減できると試算する。航空業界関係者は、「今回の買収合併は正常に運営されていた２つの航空会社の合併でなく、経営が悪化していたアシアナ航空を再建させるための最善の決定。買収合併で航空会社が減り競争力が弱まるのではなく、航空業界全般の柱を立て直して２つの航空会社が再跳躍する機会とみるのが正しい」と伝えた。
だが大韓航空のアシアナ航空買収をめぐりさまざまな懸念の声が出ているのも事実だ。ＥＵや米国など主要国の競争当局の企業結合承認過程でアシアナ航空の売り上げの２０％を占める貨物事業本部を売却し、シェアを引き下げるために発着枠や輸送権を返却し実質的には損害ではないのかとの批判が出ている。世宗（セジョン）大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「大韓航空が被買収企業の財務負担を抱え込まなければならないため短期的には負担が少なくないのは事実。合併が長時間ずれ込んでコロナ禍前に期待しただけの相乗効果を創り出すのは容易ではないだろう」と懸念する。
◇発着枠など返却、合併損害批判も
しかしコロナ禍後に大韓航空の業績が改善されてきただけに、中長期的には事業基盤が強化されるという予測が支配的だ。韓国航空大学経営学部のイ・ユンチョル教授は「企業経営の最も大きな障害物が不確実性だが、結合が実現すると同時に（両社に）その不確実性が除去されるだろう。『勝者の呪い』に陥るという恐れがあるが、それよりは航空産業発展の正常化とみる方が適切だ」と話した。ＮＩＣＥ信用評価のムン・アヨン上級研究員も「アシアナ航空買収後短期的に（大韓航空の）費用負担が増えるだろうが、これは大韓航空がコントロール可能な水準。中長期的には競争力確保とメガキャリアから経済的効果があるものとみられる」と分析した。
書類上の物理的結合は年内に終わるだろうが、組織文化など化学的結合までは時間がさらにかかる可能性がある点も懸念を生み出す。何よりアシアナ航空労組は人材構造調整を懸念し統合に反対している。大韓航空は人為的な構造調整計画はないと明らかにしたが、アシアナ航空操縦士労組は先月２８日、裁判所にアシアナ航空貨物事業部売却関連理事会決議効力停止の仮処分を申し立てている。大手航空会社２社が統合されれば寡占により航空券価格が上がることにならないかとの指摘も出る。
大韓航空とアシアナ航空がマイレージをどのような基準で統合するのかも最初の関心事だ。韓国航空大学航空交通物流学部のファン・ホウォン教授は「現在の航空産業は事実上無限競争市場で、消費者が十分に価格を比較して選択できる。格安航空会社（ＬＣＣ）もあるので価格が急激に上がり消費者権益が侵害される可能性は少なくみえる」と話した。「ただマイレージの場合、顧客公平性問題ともつながるだけに公正取引委員会と市民団体の積極的な検証過程が必要だろう」と付け加えた。
大韓航空が来月アシアナ航空を買収し「統合大韓航空」がスタートすれば、航空機２４０機、国際旅客シェア３４％で世界７位のメガキャリアが誕生することになる。ただ大韓航空は「１社２ブランド」で運営する計画のため、アシアナ航空というブランドは残ることになった。大韓航空と航空業界は韓国初のメガキャリア誕生であるだけに、経済的効果は少なくないものと期待する。何より航空業は大規模固定資産が投資される「規模の経済」の産業であるため、航空機価格・リース料や空港使用料交渉などで現在より優位に立つことになる可能性が大きい。
◇アシアナ航空のブランドは残る
実際に２０１９年に三逸（サミル）会計法人が産業銀行に提出した資料によると、両航空会社が合併すれば年間３０００億ウォン台の収益増大効果が発生する。大韓航空関係者は「米国など航空業界は２０００年代初めから規模の経済実現に向け合従連衡をしてきた。大韓航空も今回の合併で路線運営合理化、コスト節減などを通じて航空産業競争力を高めるだろう」と話した。続けて「最適化されたスケジュールを通じて乗り換え需要を誘致し、ハブ空港競争力強化で韓国の航空産業成長にもつなげられるようにしたい」と付け加えた。
アシアナ航空の財務構造もまた大幅に改善される見通しだ。アシアナ航空は母体である錦湖（クムホ）アシアナグループの放漫経営で財務構造が悪化すると主債権銀行であるＫＤＢ産業銀行が乗り出して２０１９年にＨＤＣ現代産業開発への売却を推進した。だがＨＤＣ現代産業開発との買収合併が失敗に終わり、２０２０年に大韓航空が買収戦に参入した。アシアナ航空は６月基準で負債比率が２９５２％に達する。産業銀行などアシアナ航空債権団はＥＵなどの最終承認後に３者割り当て方式の有償増資で１兆５０００億ウォンを調達し財務構造を改善する予定だ。大韓航空と大韓航空の親会社である韓進ＫＡＬは有償増資に参加しアシアナ航空の株式６３．９％を確保する。
ハナ証券によると、有償増資後にアシアナ航空の負債比率は６００％台まで下落し、利子など金融費用だけで年間１１５０億ウォン以上を節減できると試算する。航空業界関係者は、「今回の買収合併は正常に運営されていた２つの航空会社の合併でなく、経営が悪化していたアシアナ航空を再建させるための最善の決定。買収合併で航空会社が減り競争力が弱まるのではなく、航空業界全般の柱を立て直して２つの航空会社が再跳躍する機会とみるのが正しい」と伝えた。
だが大韓航空のアシアナ航空買収をめぐりさまざまな懸念の声が出ているのも事実だ。ＥＵや米国など主要国の競争当局の企業結合承認過程でアシアナ航空の売り上げの２０％を占める貨物事業本部を売却し、シェアを引き下げるために発着枠や輸送権を返却し実質的には損害ではないのかとの批判が出ている。世宗（セジョン）大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「大韓航空が被買収企業の財務負担を抱え込まなければならないため短期的には負担が少なくないのは事実。合併が長時間ずれ込んでコロナ禍前に期待しただけの相乗効果を創り出すのは容易ではないだろう」と懸念する。
◇発着枠など返却、合併損害批判も
しかしコロナ禍後に大韓航空の業績が改善されてきただけに、中長期的には事業基盤が強化されるという予測が支配的だ。韓国航空大学経営学部のイ・ユンチョル教授は「企業経営の最も大きな障害物が不確実性だが、結合が実現すると同時に（両社に）その不確実性が除去されるだろう。『勝者の呪い』に陥るという恐れがあるが、それよりは航空産業発展の正常化とみる方が適切だ」と話した。ＮＩＣＥ信用評価のムン・アヨン上級研究員も「アシアナ航空買収後短期的に（大韓航空の）費用負担が増えるだろうが、これは大韓航空がコントロール可能な水準。中長期的には競争力確保とメガキャリアから経済的効果があるものとみられる」と分析した。
書類上の物理的結合は年内に終わるだろうが、組織文化など化学的結合までは時間がさらにかかる可能性がある点も懸念を生み出す。何よりアシアナ航空労組は人材構造調整を懸念し統合に反対している。大韓航空は人為的な構造調整計画はないと明らかにしたが、アシアナ航空操縦士労組は先月２８日、裁判所にアシアナ航空貨物事業部売却関連理事会決議効力停止の仮処分を申し立てている。大手航空会社２社が統合されれば寡占により航空券価格が上がることにならないかとの指摘も出る。
大韓航空とアシアナ航空がマイレージをどのような基準で統合するのかも最初の関心事だ。韓国航空大学航空交通物流学部のファン・ホウォン教授は「現在の航空産業は事実上無限競争市場で、消費者が十分に価格を比較して選択できる。格安航空会社（ＬＣＣ）もあるので価格が急激に上がり消費者権益が侵害される可能性は少なくみえる」と話した。「ただマイレージの場合、顧客公平性問題ともつながるだけに公正取引委員会と市民団体の積極的な検証過程が必要だろう」と付け加えた。
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