世界で今年発注された船舶の１０隻に７隻は中国で建造される。英国の造船海運市況調査会社クラークソンリサーチによると、今年１－９月のグローバル船舶受注累計は４９７６万ＣＧＴ（標準では換算トン数）１７３３隻と集計された。前年同期（３６３１万ＣＧＴ）に比べ３７％増えた。

韓国の受注量は８７２万ＣＧＴ（シェア１８％）で、中国は３４６７万ＣＧＴ（７０％）にのぼる。韓国は２０１８年に中国を一度上回って以降、毎年シェアが減少している。今年受注した韓国の船舶数（２０１隻）は中国（１２２２隻）の６分の１もならない。

２０００年代初期のグローバル造船業界で中国のシェアは１けたにすぎなかったが、現在は状況が完全に変わった。産業研究院は今年５月、「中国造船業のバリューチェーン総合競争力が昨年初めて韓国を上回った」という報告書を出した。研究開発（Ｒ＆Ｄ）・設計、調達、生産、保守維持・サービス、需要の５つの分野の総合点数を算出すると、中国は９０．６点、韓国は８８．９点だった。技術力とインフラを備えるまで長い期間が必要となるＲ＆Ｄ・設計、調達の分野でのみ韓国が上回った。


産業研究院の分析によると、中国より競争力がある船種はガス運搬船だけだ。コンテナ船はすでに同等レベルとなり、タンカー・バルク船は中国の優位が強まっている。韓国の業界はエコ・高価船舶を中心に技術格差を拡大することに専念している。

専門家らは関連産業のバリューチェーン拡張が重要だと助言する。ソウル大のイ・シンヒョン造船海洋工学科教授は「過去の国内造船業界は船を建造して売ることに集中し、景気に敏感に反応してきた」とし「バリューチェーンを幅広く拡張してこそ競争力が高まり、船だけを建造する中国と差別化できる」と述べた。