グローバル自動車需要の低下、電気自動車（ＥＶ）キャズム（一時的需要停滞）、米国・欧州の「高関税ブロッキング」にもかかわらず、高コストパフォーマンスを前面に出した中国ＥＶの疾走が続いている。

２８日（現地時間）、４－６月期の実績を発表した中国ＢＹＤ（比亜迪）は今年上半期の売上が３０１１億３０００万元（約６億１５００億円）で昨年同期に比べて１６％増加したと明らかにした。ＥＶ事業売上は昨年同期比９．３％、部品・組立その他売上は４２％とそれぞれ増加した。

上半期の純利益は１３６億３０００万元で昨年同期比２４％増となった。ＢＹＤ側は「ＥＶ事業を強化して売上総利益率（ＧＰＭ）が昨年１８．３％から今年２０％に高まった」と明らかにした。売上総利益は製品生産に投じた費用（売上原価）を売上から差し引いた値で、対売上比で売上総利益の比率が高いほど原価競争力と生産効率が良いという意味だ。米国テスラの売上総利益率は１４．６％だ。


ＢＹＤの今年４－６月期の販売量は４２万６０３９台で、テスラ（４４万３９５６台）をすぐそこまで追撃した。プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）まで含めると、すでにテスラを超えていることが分かった。市場調査会社「ＳＮＥリサーチ」によると、ＢＹＤは今年前半期１５０万７０００台、テスラは８３万１０００台を販売した。ＢＹＤの販売量が昨年同期比２４．１％増えたのに反して、テスラは６．６％減少した。現代（ヒョンデ）自動車グループは昨年上半期比１．８％減の２６万６０００台を販売した。

◇米国・欧州の牽制（けんせい）に…中国「現地で生産」

中国製ＥＶに対する米国と欧州の牽制はますます強まっている。欧州連合（ＥＵ）は早ければ今年１０月から中国製ＥＶに対して最高４６．３％の関税を課す計画だ。先月からすでに従来の関税１０％に最高３８．１％ポイントの暫定関税を追加した。中国で生産されたテスラの場合は１９％、ＢＹＤは２７％、吉利は２９．３％、上海自動車（ＳＡＩＣ）は４６．３％などの関税が適用される予定だ。米国は５月中国製ＥＶに対する関税を従来の２５％から１００％に引き上げると発表した。カナダも中国製電気自動車（ＥＶ）に１００％関税賦課の方針を打ち出した。

中国ＥＶメーカーも生き残りをかけた道を探し始めた。高い関税を避けるために欧州・米国などに製造工場建設を模索しているという。小鵬汽車（Ｘｐｅｎｇ）の何小鵬最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ＥＵで製造工場敷地を探しているが、労働リスクが相対的に小さいところに工場を作る予定」とコメントしたと、ブルームバーグ通信が２７日（現地時間）、伝えた。この他にＢＹＤ・奇瑞汽車（Ｃｈｅｒｙ）・Ｚｅｅｋｒ（ジーカー）・小鵬汽車（Ｘｐｅｎｇ）なども欧州生産基地建設を推進している。

先端技術蓄積のための中国メーカーの連合戦線もより強力になっている。ＢＹＤのプレミアムブランド「方程豹（Ｆａｎｇ　Ｃｈｅｎｇ　Ｂａｏ）」は２７日（現地時間）、ファーウェイ（華為）と自動運転技術協定を締結したと明らかにした。ハイブリッＳＵＶ（スポーツ用多目的車）「Ｂａｏ　８」に両社の合作技術が搭載される予定だ。

自動車ビッグマーケットの１つである中国内需市場でも中国メーカーのシェアが高まっている。ＷＳＪによると、中国に進出した海外自動車メーカーの販売比重は２０２２年初め５６．６％から先月３３％まで落ちた。ＢＹＤのシェアは同期間４．５％から１８．１％まで上昇した。中国自動車市場のシェア１位を守ってきたフォルクスワーゲン（ＶＷ）は昨年初めてＢＹＤに王座を譲った。

◇「米国・欧州が関税を引き上げても中国は萎縮しない」

韓国国民大自動車・運送デザイン学科のクォン・ヨンジュ教授はＢＹＤの価格競争力について「ＢＹＤはバッテリーセル・パック、ＥＶなどバリューチェーンをすべて確保したので各段階で価格を引き下げられる余力が大きい」とし「中国バッテリーメーカーであるＣＡＴＬ（寧徳時代新能源科技）もＥＶバリューチェーン上の強みを大きくするためにＥＶシャーシ製造にまで参入している」と話した。

韓国専門家は米国・欧州の関税政策に対する中国ＥＶメーカーの対応を注意深く観察しなければならないと分析した。大徳（テドク）大未来自動車学科のイ・ホグン教授は欧州・米国などがいくら市場を防御しようとしても中国ＥＶの価格競争力に勝てなかった」とし「関税を引き上げたからといって中国自動車が萎縮することはないだろう」と展望した。ＢＹＤには北米・欧州の他にも南米・東南アジアなどの代替市場も多い。イ教授は「最近、欧州・米国の電動化速度調節は自国自動車・バッテリー企業が中国メーカーのように競争力を備えることができるように時間を稼ぐためのもの」と分析した。